全球航運業(yè)未能直接受益于世界經(jīng)濟復(fù)蘇，今年以來表現(xiàn)普遍不盡如人意，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)4月份連續(xù)7日下滑。業(yè)界對今年的前景表示擔憂，認為日本的核危機、中東和北非亂局、中國內(nèi)地加強宏觀調(diào)控和新船大量交付這四大因素，都將對全球航運市場造成負面影響，2011年全球航運業(yè)將面對更大的經(jīng)營壓力。
中國出口集裝箱運輸市場總體行情保持平穩(wěn)，4月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1004.95點，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1021.68點，都較上一周基本持平。
截止到4月12日，BDI為1324點，指數(shù)仍然持續(xù)走低。盡管日本災(zāi)后重建工作已陸續(xù)展開，但動力煤需求旺盛現(xiàn)象并未如期而至，需求疲軟陰云仍籠罩市場，散貨市場與集裝箱一樣，也處于弱勢。
巴拿馬型船運輸市場運價延續(xù)之前下滑態(tài)勢；海岬型船市場運價降中有升。隨著需求旺季的逐步到來，中國鋼材市場庫存已經(jīng)開始逐步減少，鋼廠產(chǎn)鋼能力加強以滿足市場需求，鋼價開始反彈，對鐵礦石需求或?qū)⒃黾樱珜嶋H需求仍存在很大不確定性；大小靈便型船市場雙雙下調(diào)。
波羅的海超靈便型船運價指數(shù)(BSI)因缺乏貨盤支撐而延續(xù)跌勢，4月8日報收于1468點，較上周下跌55點。BHSI(靈便型船運價指數(shù))亦小幅下調(diào)，報收于783點，較上周下跌7點。
海運巨頭面臨的問題，仍然是運力過剩。在金融危機過去兩年以來，航運市場仍然疲軟的主要原因是，運力的供給明顯大于需求，隨著新近下水的新船投入使用，只會讓越來越多的運力爭搶分割市場，使得市場這塊蛋糕越來越小。
這一切的原因是在2008年、2009年，包括遠洋和內(nèi)河航運在內(nèi)的多家航運公司訂購了大量的新船，這些船只中大多數(shù)都在近兩年內(nèi)交付使用，而交付使用的大型運輸船只，將會使得本就繁忙的各條海運航線顯得更加擁擠。
據(jù)了解，今年上半年，將有49艘1.3萬TEU(國際標準箱單位)以上大船交付運營，總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。亞歐航線運力過剩局面將進一步擴大化。今年運力過剩問題將會達到頂峰，即使今年全球貨量增長回歸到歷史水平，充足的運力也不會使運價攀升，即使油價突破100美元大關(guān)后，運價也難以大幅上升。
可以預(yù)測的是，第二季度由于日本道路、港口的修復(fù)，港口設(shè)備的恢復(fù)，貿(mào)易量將減少，進一步產(chǎn)生運力過剩。即使下半年震后經(jīng)濟重建開始，世界航運經(jīng)濟也難以保持2010年的勢頭。
2月21日，A.P.穆勒－馬士基集團與韓國大宇造船海洋株式會社(DSME)簽署合同，訂造10艘全球規(guī)模最大、最高效的1.8萬TEU集裝箱船，宣告世界集裝箱航運超大型時代的到來。業(yè)界將重新梳理交通運輸、物流走向的概念。
目前許多班輪公司正在積極考慮恢復(fù)訂購大型集裝箱船，可能引發(fā)新一波超大型集裝箱船訂造高潮。
或許這也將造成10大班輪公司的位置重新排列，運力集中度會更高，一批班輪公司可能倒閉或重組。對于馬士基的沖擊，中遠、中海等絕不會袖手旁觀，中遠將會緊跟其后，訂造類似大船，中海已擁有了1.3萬TEU集裝箱船。大型化將導(dǎo)致航運管理的進一步提升，配送、配載、船員管理都將發(fā)生改變。
(中華航運網(wǎng)) |
