南方航空股份有限公司(600029.SH，01055.HK，下稱“南航”)即將結(jié)束沒有合資貨運航空公司的歷史，但其聯(lián)姻的對象很可能不是曾經(jīng)“訂婚”的法荷航空公司(法國航空公司和荷蘭皇家航空公司于2003年合并而成的公司)，而是央企中國外運長航集團(tuán)有限公司和韓國大韓航空有限公司。
本報獨家獲悉，南航和中國外運長航下屬的中外運空運發(fā)展股份有限公司(600270.SH，下稱“外運發(fā)展”)組建合資貨運航空公司的談判即將進(jìn)入實質(zhì)性階段，外運發(fā)展和大韓航空2007年12月合資的銀河國際貨運航空有限公司(下稱“銀河航空”)也計劃并入新的合資企業(yè)。
如果南航與外運發(fā)展的合資順利成行，南航將改變其在三大國有航空公司中唯一沒有貨運航空公司的現(xiàn)狀，外運發(fā)展和大韓航空維系了將近四年、曾經(jīng)產(chǎn)生過裂痕的婚姻也將出現(xiàn)變數(shù)。新舊三樁婚姻的流變，不僅將改變上述四家當(dāng)事企業(yè)的關(guān)系，也將影響中國航空貨運業(yè)的格局。
南航出手
經(jīng)過較長時間的接觸，南航與外運發(fā)展關(guān)于組建合資貨運航空公司的談判即將進(jìn)入實質(zhì)性階段，兩家公司的高層近期將會面并展開深入探討。知情人士稱，銀河航空的股權(quán)也將納入合資磋商的范疇。
業(yè)內(nèi)人士分析，南航與外運發(fā)展合資的一種可能結(jié)果是，南航以第一大股東的身份進(jìn)入銀河航空，外運發(fā)展和大韓航空的持股比例下調(diào)，銀河航空成為一家新的中外合資貨運航空公司。
銀河航空由外運發(fā)展與大韓航空牽頭的三家韓國企業(yè)于2007年12月組建，股權(quán)比例為外運發(fā)展51%、大韓航空25%、新韓投資有限公司13%、韓亞投資有限公司11%，后兩家企業(yè)為大韓航空的一致行動人。
自2008年6月投入商業(yè)運營以來，受制于各種因素，銀河航空一直處于虧損狀態(tài)，2008年至2010年的虧損額分別為1.82億元、9432萬元和2889萬元。出于自身發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整和減少虧損的考慮，外運發(fā)展有意在銀河航空中引入新的投資方，先后與國內(nèi)多家航空公司進(jìn)行了接觸，其中與南航的討論最為深入。
在三大國有航空公司中，南航是唯一一家沒有組建合資貨運航空公司的企業(yè)，其貨運業(yè)務(wù)一直由南航貨運部運營管理。而國航此前已與香港國泰航空公司成立了中國國際貨運航空有限公司，東航則與中遠(yuǎn)集團(tuán)、長榮航空和新加坡貨運航空公司組建了新的中國貨運航空有限公司。
由于國內(nèi)航空公司的貨運業(yè)務(wù)起步較晚，航線網(wǎng)絡(luò)不夠健全，本土航空公司在中國國際航空貨運市場的份額不足三分之一。與外資航空公司組建合資企業(yè)，借助外方的全球網(wǎng)絡(luò)和運營經(jīng)驗拓展航空貨運業(yè)務(wù)，被認(rèn)為是國內(nèi)航空公司發(fā)展貨運業(yè)務(wù)的一條捷徑。
事實上，南航幾年前就有意與外資組建合資貨運航空公司。2008年6月，南航與法荷航集團(tuán)簽訂框架協(xié)議，以推動雙方建立一家南航控股75%的中外合資貨運公司，名稱初定為AE貨運(AECargo)，預(yù)計當(dāng)年年底成立。
南航貨運部一位人士告訴本報，2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，法荷航集團(tuán)打了退堂鼓，合資事宜至今沒有下文。不過，南航貨運于2010年加入了天合貨運聯(lián)盟，后者是全球領(lǐng)先的航空貨運聯(lián)盟，擁有法荷航集團(tuán)、達(dá)美航空、大韓航空、意大利航空等近10家成員航空公司。
今年以來，南航的思路調(diào)整為將貨運部提升為專業(yè)化子公司，之后再尋求引入戰(zhàn)略投資者。該公司董事長司獻(xiàn)民今年6月表示，希望通過公司化運作，將南航的貨運做得更加專業(yè)和市場化。
目前南航擁有8架全貨機(jī)，2010年貨郵運輸收入為54.95億元，占公司營業(yè)收入的7.1%。該公司計劃2015年將這一比例提升到10%左右。
此前，南航與外運發(fā)展及中國外運長航有著長期的業(yè)務(wù)合作。2010年6月，南航曾和中國外運長航簽訂了一份戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定在客運、貨運、金融、信息技術(shù)、對外貿(mào)易、傳媒等領(lǐng)域開展廣泛深入合作。其中在貨運方面，雙方將加強(qiáng)訂艙平臺合作、卡車航班合作、信息系統(tǒng)銜接、陸空貨運合作等。
從分歧到共識
如果不是外運發(fā)展和大韓航空在銀河航空的發(fā)展戰(zhàn)略及一些重大問題上曾經(jīng)存有分歧，甚至一度出現(xiàn)僵局，這兩家公司也不會產(chǎn)生為銀河航空引入新投資者的想法。
知情人士稱，外運發(fā)展和大韓航空在合作初期關(guān)系較為緊密，前者試圖通過銀河航空拓展自己的立體化空運網(wǎng)絡(luò)，為中國外運長航的綜合物流業(yè)務(wù)提供空運運力支撐；大韓航空則視銀河航空為進(jìn)入中國航空貨運市場的橋梁。
大韓航空的貨運量曾連續(xù)六年位居全球商業(yè)貨運航空公司之首，但中國的政策規(guī)定，外資投資國內(nèi)公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)由中方控股，一家外商(包括其關(guān)聯(lián)企業(yè))投資比例不得超過25%。為了滿足這一要求，大韓航空需要與中方企業(yè)組建合資貨運航空公司。
在銀河航空中，大韓航空及其一致行動人盡管持有合計49%的股份，在公司的戰(zhàn)略決策和業(yè)務(wù)運營發(fā)揮的作用不亞于外運發(fā)展。外運發(fā)展曾在年報中承認(rèn)，公司對于銀河國際的經(jīng)營、管理以及重大決策問題上均不能占據(jù)控制地位。
銀河航空投入運營后，外運發(fā)展和大韓航空在銀河航空是否需要快速擴(kuò)張機(jī)隊規(guī)模這一問題上出現(xiàn)了分歧。外運發(fā)展認(rèn)為自己的首要任務(wù)是調(diào)整公司物流業(yè)務(wù)的結(jié)構(gòu)性問題，對于航空運力的擴(kuò)張有所猶豫，認(rèn)為不必大規(guī)模介入航空運力。需要航空運力時，只要有渠道能獲得即可，不一定要自己擁有。
而大韓航空出于拓展中國市場的考慮，希望能迅速擴(kuò)大銀河航空的機(jī)隊規(guī)模，使之能與國貨航、中貨航以及南航貨運部等國內(nèi)同行競爭。
銀河航空2008年6月使用第一架B747-400F全貨機(jī)首飛歐洲時，曾計劃于2008年引進(jìn)第二架B747-400F和兩架A300-600F，并增設(shè)通往美國及其他城市的航線。不過到目前為止，銀河航空投入運營三年來，仍只有最初的一架全貨機(jī)。該公司計劃引進(jìn)的第二架全貨機(jī)將于今年9月到位。
圍繞著第二架全貨機(jī)的引進(jìn)問題，外運發(fā)展和大韓航空曾有過不同意見。外運發(fā)展有意購買日本一家航空公司一架1998年投入使用的貨機(jī)，而大韓航空則傾向于讓銀河航空購買大韓航空一架1992年前后投入運營的貨機(jī)。從價格來看，大韓航空的貨機(jī)盡管機(jī)齡較長，但售價卻高于前者。
外運發(fā)展和大韓航空的另外一個分歧，是銀河航空一度流動資金短缺，外運發(fā)展希望和大韓航空共同增加銀河航空的資本金，以減輕合資公司的財務(wù)負(fù)擔(dān)，但大韓航空堅持只由外運發(fā)展出資。
知情人士稱，在討論貨機(jī)引進(jìn)和增加資本金等議題的一次董事會會議上，外運發(fā)展和大韓航空派出的董事無法達(dá)成一致意見，會議陷入僵局。按照協(xié)議約定，公司重大事項需三分之二以上的董事同意才可通過，在三名中方董事、兩名韓方董事組成的董事會中，韓方兩名董事保持沉默。這意味著只要他們不點頭同意，議題就無法通過。
最終，這次會議不歡而散。事后經(jīng)過協(xié)商，雙方都做出了讓步：韓方更換了兩名董事，同意共同為銀河航空獲取銀河貸款提供擔(dān)保。中方則同意購買大韓航空的貨機(jī)。此后雙方的合作較為順暢。
不過，在銀河航空是否需要擁有大量貨機(jī)運力這一事關(guān)公司未來的戰(zhàn)略問題上，外運發(fā)展和大韓航空的僵局在一段時間內(nèi)未能打破。按照雙方合資時的約定，如果出現(xiàn)僵局，將由兩家公司的高層進(jìn)一步協(xié)商，如果依舊無法達(dá)成一致，則可以考慮終止合資。
經(jīng)過協(xié)商，外運發(fā)展和大韓航空達(dá)成的折中意見是，為銀河航空引入新的投資者，基金、投行等財務(wù)投資者，以及航空公司的戰(zhàn)略投資者均可考慮。由于大韓航空和南航、東航同屬于天合聯(lián)盟，而國航隸屬于星空聯(lián)盟，如果是引入戰(zhàn)略投資者，大韓航空傾向于優(yōu)先選擇同一聯(lián)盟的成員。
正是在這樣的背景下，南航成為外運發(fā)展和大韓航空都可接受的潛在投資者。
銀河航空進(jìn)退
7月14日，銀河航空正式開通天津直飛仁川的定期航班，這是一條與大韓航空代碼共享的航線，實質(zhì)是大韓航空讓出了這條航線的部分經(jīng)營權(quán)以幫助銀河航空拓展市場。銀河航空總裁李愚平在開航儀式上表示，這一代碼共享航班的起航，是銀河航空與大韓航空緊密合作的第一步。
據(jù)了解，在大韓航空的幫助下，銀河航空未來計劃開通經(jīng)停仁川抵達(dá)歐美的遠(yuǎn)程航線。
外運發(fā)展和大韓航空在創(chuàng)立銀河航空之初，為其確定的使命是“成為中國航空貨運業(yè)的引領(lǐng)者”。不過從目前的發(fā)展?fàn)顩r看，這一目標(biāo)遠(yuǎn)未實現(xiàn)。
2009年下半年至2010年，中國航空貨運業(yè)快速復(fù)蘇、量價齊升，國內(nèi)大部分貨運航空公司均扭虧為盈。銀河航空盡管大幅減虧，但2010年依然虧損2889萬元。
今年以來，國內(nèi)航空貨運業(yè)沒有延續(xù)去年以來的爆發(fā)式增長勢頭，貨運航空公司的效益出現(xiàn)下滑。即便是被認(rèn)為盈利能力較強(qiáng)的國航旗下的國貨航，今年以來也略有虧損。
據(jù)國航一位高層分析，今年全球航空貨運業(yè)都處在比較艱難的狀態(tài)。近期國內(nèi)航空貨運業(yè)的特征是“去程有點冷，價格上不去”，部分原因是很多航空公司去年增加了很多運力，但世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的進(jìn)程沒有想象得那樣快，導(dǎo)致航空貨運的運力有些過剩。
外運發(fā)展2011年一季報顯示，銀河航空今年第一季度同比虧損大幅增加，主要是因為報告期內(nèi)由于運力趨于飽和使得航空運價持續(xù)走低、而國際油價不斷攀高，低收入、高成本比去年同期體現(xiàn)得更加明顯。另一方面，銀河航空本身規(guī)模較小，固定成本率相對較高，不能形成規(guī)模效應(yīng)。
銀河航空一位高層對本報稱，今年所有貨運航空公司業(yè)績都不太理想。對貨運航空公司而言，市場情況對公司業(yè)績起決定性作用，各家企業(yè)的盈利模式和成本都相差不大，同質(zhì)化競爭非常明顯。
目前，在外運發(fā)展和大韓航空的支持下，銀河航空除了引進(jìn)運力和新增航線取得進(jìn)展外，受到困擾的資金短缺問題也已有所緩解。今年2月，銀河航空擬向銀行申請1500萬美元或等值人民幣的短期流動資金貸款，外運發(fā)展將為銀河航空提供信用擔(dān)�；蛘咩y行存單質(zhì)押擔(dān)保，大韓航空將向外運發(fā)展提供全部擔(dān)保責(zé)任的49%的反擔(dān)保。
對銀河航空而言，獲取銀行貸款緩解了眼下的資金難題，但事關(guān)其未來發(fā)展的戰(zhàn)略定位和機(jī)隊引進(jìn)問題，目前仍未得到根本性解決�；蛟S，要等到南航等潛在投資者的合資入股事宜落定后，新老股東才能在新的股權(quán)結(jié)構(gòu)下討論這些戰(zhàn)略問題。
外運發(fā)展目前已將發(fā)展重心放在了地面物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和國際快遞業(yè)務(wù)上。6月底，該公司和持股50%的合資企業(yè)中外運敦豪一道，出售了三家2009年收購的國內(nèi)快遞公司，從而退出了中國國內(nèi)快遞市場。
(經(jīng)濟(jì)觀察報) |
