雖然各班輪公司在年報中均對未來盈利作樂觀預(yù)測，但今年一季度中國遠洋和中海集運的大幅虧損無疑給集運市場當頭棒喝，2011年對班輪公司來說絕對不是一個順利的豐收年。
去年4月23日，面對剛剛從國際金融危機中復(fù)蘇的航運業(yè)，中遠集團總裁魏家福曾說，“國際航運市場最困難的時期已經(jīng)過去了!中遠集團將在2010年扭虧為盈!”
如今，一年過去了，在全球貿(mào)易強勁增長的帶動下，不僅魏家福兌現(xiàn)了自己的承諾，中國遠洋一舉獲得了將近200%的利潤增長，其他大部分航運企業(yè)也都實現(xiàn)了扭虧為盈的逆轉(zhuǎn)。但這令人歡欣鼓舞的逆轉(zhuǎn)并沒有持續(xù)太久，今年4月28日，中海集運與中國遠洋相繼發(fā)布一季報顯示，分別虧損1.46億元和5.03億元。集裝箱航運企業(yè)是否能實現(xiàn)盈利又變得撲朔迷離。
咸魚翻身去年實現(xiàn)驚天大逆轉(zhuǎn)
隨著歐美國家的經(jīng)濟復(fù)蘇，中國進出口貿(mào)易在去年初經(jīng)過一個快速上升的過程后輕松蓋過2008年的歷史高點。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，中國去年實現(xiàn)進出口總額近3萬億元，同比增長34.7%，并超越德國成為世界第一大出口國。受益于此，中國集裝箱運輸企業(yè)的業(yè)績也實現(xiàn)驚天大逆轉(zhuǎn)。
其中，中國遠洋的業(yè)績尤為搶眼。據(jù)2010年年報(年報)顯示，中國遠洋去年實現(xiàn)營業(yè)收入805.8億元，同比增長44.6%；凈利潤67.6億元，同比增長189.7%；每股收益(EPS)為0.66元，同比增長189.2%。其中，集裝箱運輸及其相關(guān)業(yè)務(wù)貢獻413億元收入，同比增長73.2%，這超過了整個集團總收入的一半。
中國遠洋總經(jīng)理張良在4月份的年報發(fā)布會上稱，全球集裝箱航運業(yè)強勁回升是中國遠洋扭虧為盈的主要原因，而遠洋航線的運費調(diào)漲是中國遠洋實現(xiàn)收入大幅增長的主要原因。
中海集運去年也實現(xiàn)了業(yè)績高速增長，據(jù)其年報顯示，去年實現(xiàn)主營收入348.4億元，同比增長74.7%；實現(xiàn)凈利潤42億元，同比增長164.8%；EPS為0.36元，同比增長164.8%。
對于業(yè)績大幅增長的原因，中海集運在年報中稱，首先是主動閑置富余運力，減少非理性低運價所帶來的損失；其次是優(yōu)化航線布局和運力調(diào)配，并通過擴大航線覆蓋面及區(qū)域市場份額提高航線效益；第三是采用了精細化管理和優(yōu)化工作機制，使成本得到有效控制，如在箱價低位時果斷購買和租賃7.5萬只集裝箱，不僅有效緩解了缺箱局面，也使單箱成本僅上升2.6%，遠低于箱價上漲幅度。其他如港口使費、中轉(zhuǎn)成本等也有一定程度降低。同時，在原有經(jīng)濟航速的基礎(chǔ)上積極推進超低經(jīng)濟航速，大大降低了燃油成本。
中海發(fā)展3月17日與4月27日分別披露了去年和今年一季度業(yè)績報告。去年，中海發(fā)展完成貨物運輸周轉(zhuǎn)量2697.2億噸海里，同比增長21.7%；實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入114億元，同比增長30.7%；凈利潤17.2億元，同比增長61.2%；EPS為0.5元。年報認為，內(nèi)貿(mào)煤炭、油品及雜貨運輸和外貿(mào)油品、雜貨運輸周期底部復(fù)蘇，是其凈利潤高速增長61%的直接驅(qū)動因素。其中內(nèi)貿(mào)原油運輸市場的份額達65%。
遺憾的是，中海發(fā)展的盈利期并沒有保持下去，一季度，實現(xiàn)營業(yè)收入29.84億元，同比增長9.75%；凈利潤僅3.82億元，同比減少16.66%；EPS為0.11元。業(yè)內(nèi)人士認為，各項成本開支增大、貨量上升緩慢與燃油價格上漲是中海發(fā)展業(yè)績下滑的主要原因。
已有兩年虧損的長航鳳凰去年的“背水一戰(zhàn)”可謂坎坷，去年前三季度共虧損5867.8萬元，眼看就要被ST時，卻實現(xiàn)了業(yè)績大逆轉(zhuǎn)。年報顯示，長航鳳凰去年完成貨運周轉(zhuǎn)量614.8億噸，同比增長43.07%；實現(xiàn)營業(yè)收入22.7億元，同比增長32.14%；凈利潤1106.5萬元，同比增長103%。
但據(jù)年報顯示，作為長航鳳凰主要營收來源的長江干散貨運輸業(yè)務(wù)以及遠洋運輸業(yè)務(wù)，去年虧損了1000多萬。不過，長航鳳凰在去年12月底前收到一筆4000萬元的搬遷賠償款，使其凈利潤劇增。其實早在去年10月，長航鳳凰就開始“砸鍋賣鐵”出售資產(chǎn)維持利潤，先后掛牌出售128艘運輸船舶和5艘輔助船舶，獲得資產(chǎn)出售收入1.1億元，實現(xiàn)利潤9552萬元。
果不其然，4月19日發(fā)布的長航鳳凰一季報顯示，長航鳳凰虧損1.63億元，創(chuàng)歷史最大虧損額。
年報沒有披露其今年的營業(yè)計劃，但長航鳳凰表示，今年主要的工作重點是深化改革、轉(zhuǎn)換機制、強化激勵，爭取達到減虧、扭虧的目標。
招商輪船4月20日發(fā)布了去年年報和今年一季報。根據(jù)年報，招商輪船去年實現(xiàn)營業(yè)收入25.96億元，同比增長39.3%；凈利潤6.16億元，同比增長79.5%，EPS為0.18元。其中，油運業(yè)務(wù)收入18.94億元，同比增長38.4%；干散貨業(yè)務(wù)收入7.02億元，同比增長42%。報告稱，業(yè)績增長的主要原因是去年上半年油輪和散貨船航運市場需求出現(xiàn)大幅回升所致。
但一季報中，招商輪船僅實現(xiàn)凈利潤1億元，同比大幅下降54%。市場普遍認為運力過剩、運價下跌、燃油及人工成本的持續(xù)增長，是招商輪船業(yè)績下滑的主要原因。
招商輪船對于今年的預(yù)測比較悲觀，并表示可能進一步運用長期合約鎖定運力以降低業(yè)績波動的風(fēng)險，尤其在其略缺乏營運經(jīng)驗的干散貨運輸領(lǐng)域。但同時，日本震后重建拉動的礦石、煤炭及油品運輸帶來潛在的需求推動，可能為下半年的市場運價調(diào)整帶來希望。
放眼全球業(yè)績增長并不靚麗
雖然去年中國主要集裝箱干散貨和油品運輸企業(yè)業(yè)績均實現(xiàn)大幅增長，但在全球集裝箱運輸市場普遍回暖的大環(huán)境下，中國集運企業(yè)實現(xiàn)的增長并不太出彩。
馬士基航運去年實現(xiàn)營業(yè)收入560.9億美元，同比增長15.5%；凈利潤50.2億美元，同比增長592%，創(chuàng)造了該集團成立106年以來的最好業(yè)績。其中，集裝箱航運及其相關(guān)業(yè)務(wù)貢獻凈利潤達26億美元，同比增長223.8%。馬士基表示，凈利潤的增長主要來源于運費的增長，至去年底，馬士基平均運費水平已達到3064美元/TEU，同比增長29%。達飛輪船去年則實現(xiàn)營業(yè)收入143億美元，同比增長36.2%；凈利潤16億美元，同比增長214.3%，其增長勢頭大有趕超馬士基之勢。赫伯羅特去年實現(xiàn)營業(yè)收入62億美元，同比增長39%；凈利潤12.5億美元，同比增長977.6%。美國總統(tǒng)輪船去年實現(xiàn)營業(yè)收入94.2億美元，凈利潤4.6億美元，同比增長162.2%。東方海外去年實現(xiàn)營業(yè)收入56.15億美元，同比增長46.1%；凈利潤18.7億美元，同比增長541.4%。南美輪船去年實現(xiàn)營業(yè)收入54.5億美元，同比增長80%；凈利潤1.7億美元，同比增長125.4%。2009年瀕臨倒閉的以星輪船去年也扭虧為盈，實現(xiàn)營業(yè)收入37億美元，同比增長54.2%；凈利潤5400萬美元，同比增長113%。這些班輪公司均獲得了歷史上最佳業(yè)績。
與這些國外航運巨頭相比，中國遠洋與中海集運所“引以為傲”的業(yè)績增長顯得并不是太靚麗。究其原因，中國海運前總裁李克麟曾表示，中國航企過多倚靠國內(nèi)市場，缺乏第三國運輸。根據(jù)中國遠洋與中海集運年報顯示，兩家企業(yè)主要營收航線均是以國內(nèi)港口為母港，尚未形成全球化網(wǎng)絡(luò)，一旦未來中國市場出口出現(xiàn)下滑，其業(yè)績難免會受影響。
展望未來集運市場撲朔迷離
雖然各大班輪公司去年業(yè)績均大幅增長，但在今年一季度，多家已發(fā)布季報的班輪公司卻以大幅虧損結(jié)束了它們“曇花一現(xiàn)”的扭虧。其中，中海集運凈利潤虧損1.46億元，EPS為-0.013元；中國遠洋凈利潤虧損5.03億元，同比下降125%，EPS為-0.05元；天津海運凈利潤虧損3721.5萬元，同比下降24.5%，EPS為-0.08，同比下跌33.3%。
無獨有偶，去年剛剛扭虧的南美輪船日前也警告說，在集裝箱航運市場高油價和低運費蔓延的情況下，南美輪船一季度可能虧損。
從數(shù)據(jù)上看，中國出口集裝箱運價指數(shù)一季度環(huán)比下跌5%，亞歐航線已從年初的1400美元/TEU回落至900美元/TEU附近，美西航線從年初的2000美元/TEU回落至1600美元/TEU附近，而同期燃油價格卻環(huán)比大幅上漲21%。業(yè)內(nèi)分析人士認為，班輪公司一季度業(yè)績將低于去年四季度，接近盈虧平衡點水平，甚至虧損。
丹麥海事咨詢公司SeaIntel也作出了大膽預(yù)測，認為今年國際集裝箱運輸市場持續(xù)下跌的運費可能導(dǎo)致全球10大班輪公司虧損130億美元。SeaIntel的預(yù)測報告說，全球10大班輪公司預(yù)計今年承運3500萬TEU，如果每TEU運費平均減少380美元，10家公司的收入將同比減少133億美元，“這將使班輪公司重新陷入虧損境地。”
中海集運在其年報中也指出，伴隨著中東局勢、日本地震、大宗商品飛漲等因素的影響，全球經(jīng)濟的復(fù)蘇之路增加了諸多不確定性。集裝箱航運市場也開始面臨嚴峻挑戰(zhàn)，如過快上漲的油價、居高不下的箱價、供求關(guān)系的缺口以及業(yè)內(nèi)惡性競爭等。中海集運估計，未來2～3年，是集裝箱運輸市場尋求穩(wěn)定發(fā)展和市場供求關(guān)系漸趨平衡的過程，中海集運的全年營收與去年同比，將略微增長，但由于油價和人民幣匯率的上升，這一增長預(yù)期也存在不確定性。
中國遠洋的年報預(yù)測則顯得較為樂觀，認為，全球集裝箱海運量將超過1.5億TEU，同比增幅在8%～10%。這將推動遠洋航線運費的上漲，預(yù)計亞歐航線增幅最大，達到10.4%；跨太平洋線增幅為9.3%。但中國遠洋也認為，在運力供給方面，今年將有130萬TEU的新增運力進入市場，整體運力增幅為8.8%，其中超大型集裝箱船運力的強勁增長，將給全球集裝箱航運市場帶來一定的運力過剩壓力。
“今年集裝箱海運市場會比去年略差，但在波動中還是有機會的，因為全球經(jīng)濟復(fù)蘇的步伐仍在繼續(xù)�！敝袊＿\總裁李紹德在年報發(fā)布會上并未表現(xiàn)出悲觀，他表示，“今明兩年中海集運將繼續(xù)進行船隊擴張，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，今年將有6艘1.41萬TEU和3艘4700TEU型船交付使用，明年將有2艘1.41萬TEU和5艘4700TEU型船交付使用。預(yù)計至今年年底，中海集運船隊總運力將達到58萬TEU，船隊大型化特征將日趨明顯�！�
中國遠洋今年沒有大規(guī)模擴充船隊的計劃，根據(jù)年報披露，中國遠洋今年將繼續(xù)深化聯(lián)盟合作，優(yōu)化航線布局，確保新增運力較高的艙位利用率，充分體現(xiàn)大型船舶的規(guī)模優(yōu)勢。在堅持本土戰(zhàn)略的同時，加大對新興市場國家的開發(fā)力度，并加快客戶和貨源結(jié)構(gòu)的調(diào)整。中國遠洋還期望借助推進加船減速，深化節(jié)能技術(shù)研究應(yīng)用，積極實施燃油現(xiàn)、期貨批量采購等措施，盡力鎖定燃油成本，化解企業(yè)未來風(fēng)險。
雖然各班輪公司在年報中均對未來盈利作樂觀預(yù)測，但一季度中國遠洋和中海集運的大幅虧損無疑給集運市場蒙上陰影，今年對班輪公司來說絕對不是一個順利的豐收年。運力的投放及油價高漲正將班輪公司推向虧損深淵。
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