作為國內(nèi)三大國產(chǎn)豪華品牌之一的奔馳,2010年在中國大陸地區(qū)銷售超過147,670輛,創(chuàng)歷史最佳紀錄,成為中國市場上增長最快的豪華汽車品牌。其中E級轎車和C級轎車分別售出40,760輛和27,220輛,在總銷售量中占據(jù)很大的比重,不過好成績的取得是與奔馳E級和C級的巨幅降價分不開的。
根據(jù)網(wǎng)上車市的價格監(jiān)測系統(tǒng)顯示,在去年奔馳C級的最大優(yōu)惠達7萬元,奔馳E的降幅達10萬元,并且是進口的奔馳E級,這樣的降幅對于進口車來說是不多見的,大幅降價促進了銷量的提升,但這對于奔馳品牌來說是有負面影響的,同時也會令首批客戶感到寒心。而這些問題的發(fā)生,是和奔馳中國與北京奔馳之間的博弈有著莫大的關(guān)系。
一、奔馳在華兩方力量博弈 引發(fā)價格問題
在國內(nèi)的中高級市場中,奔馳、寶馬、奧迪三大品牌占據(jù)了大部分的市場份額,并且都選擇了本地化生產(chǎn),將主力車型引入中國國產(chǎn),銷量也是同步走高,但巨幅降價的問題卻只出現(xiàn)在了奔馳身上,這主要源于其在華兩方力量的博弈,最終在國產(chǎn)車和進口車價格方面呈現(xiàn)出來,而奧迪和寶馬則不存在這個問題。
奔馳、寶馬、奧迪三個品牌的全線車型幾乎都在中國市場銷售,既有進口車型又有國產(chǎn)車型,其中國產(chǎn)車一般都是采用先進口后國產(chǎn)的方式引入,但它們的車型掌控方是有區(qū)別的。奧迪無論是國產(chǎn)車還是進口車銷售都是一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部掌控,而寶馬方面雖有寶馬中國和華晨寶馬之分,但在車型業(yè)務(wù)上基本是從屬于一個整體的,不像奔馳中國與北京奔馳那樣分得相當清晰,進口車完全由奔馳中國負責無論是宣傳還是銷售,甚至是經(jīng)銷商的審批加入,而車型國產(chǎn)后則完全轉(zhuǎn)到北京奔馳旗下管理,兩者互不干涉。
二、先進口再國產(chǎn) 造成(奔馳中國)首先降價
而正是雙方之間幾乎毫無瓜葛,并且都有自己的考評體系、策略制定等,就是說進口車的銷量好壞只與奔馳中國有關(guān),而國產(chǎn)化后則與之再無關(guān)系。但由于奔馳采用先進口再國產(chǎn)方式,奔馳中國首先以進口的方式將車型引入銷售,前期則需要大量的資金投入宣傳,以便完成制定的銷量任務(wù),而消費者這時早已獲悉該車后續(xù)將國產(chǎn),因此對其有了降價預(yù)期,奔馳中國為追求銷量自然只有選擇降價了。車型國產(chǎn)后,同樣的問題就擺在了北京奔馳面前了。
三、國產(chǎn)后售價“高” 引發(fā)(北京奔馳)再度降價
因消費者的國產(chǎn)降價預(yù)期,造成了奔馳中國首先降價促銷,但奔馳對于進口車國產(chǎn)后的定價基本是遵循指導(dǎo)價不變的原則的,也就是說奔馳C、奔馳E無論是國產(chǎn)車還是進口車價格基本都在一個區(qū)間內(nèi),以維護其豪華品牌的特別身份,但這個原則對北京奔馳的車型銷售造成困擾,比如進口奔馳E的優(yōu)惠最高達8萬元,而國產(chǎn)后指導(dǎo)價幾乎維持不變,這顯然不能吸引消費者選購,北京奔馳沒辦法只能跟進繼續(xù)降價,畢竟消費者認為一款車國產(chǎn)后其成本是大幅降低的,為了銷量任務(wù)北京奔馳也只好選擇再度降價。
據(jù)了解,奔馳GLK、奔馳A、奔馳B等車型未來也將在北京奔馳投產(chǎn),而它們的未來的軌跡不出意外的話也將和現(xiàn)在的奔馳C、奔馳E一樣,經(jīng)歷大幅降價促銷,尤其是GLK車款相信隨著國產(chǎn)日期的臨近,大幅降價的日子會很快到來,這對于想選購這款的消費者來說無疑是意外之喜。ňW(wǎng)上車市) |