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新船能效標(biāo)準(zhǔn)將強(qiáng)制執(zhí)行
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http://m.t3home.cn 發(fā)表日期：2011-7-21 9:59:04
蘭格鋼鐵 |
根據(jù)國際海事組織(IMO)最新通過的兩項(xiàng)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，今后新造船舶的能效必須有大幅度提高。造船數(shù)量位居全球前列的中國，也將因此受到?jīng)_擊。
7月15日，在倫敦閉幕的國際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第62次會(huì)議上，各方在減少海運(yùn)業(yè)溫室氣體排放談判中取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展，通過了“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”和“船舶能效管理計(jì)劃”兩項(xiàng)船舶能效標(biāo)準(zhǔn)。這是國際海事組織在歷史上首次通過適用于所有國家船舶的與減少溫室氣體排放相關(guān)的強(qiáng)制性能效標(biāo)準(zhǔn)。
按照上述標(biāo)準(zhǔn)，2015年至2019年間新造船舶的能效將提高10%，2020至2024年間新造船舶提高20%，2024年至2028年間新造船舶提高30%。包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家可援引相關(guān)免除條款，將“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”的適用期限推遲到2019年后。
中國是造船大國和海運(yùn)大國。2010年，中國造船業(yè)手持訂單、新接訂單和完工量均占全球四成以上，在數(shù)量上超越韓國。2011年上半年，韓國造船業(yè)反戈一擊，獲得的新訂單數(shù)量大大超過中國。
兩項(xiàng)關(guān)于船舶能效的標(biāo)準(zhǔn)都以《1973年國際防止船舶造成污染公約》附件六修正案的方式通過，適用于噸位在400噸以上的所有海運(yùn)商船。根據(jù)相關(guān)程序規(guī)則，修正案將于2013年1月1日生效，兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)則于2015年起實(shí)施——除非有三分之一的締約國或其商船噸位總數(shù)不少于世界商船隊(duì)總噸50%以上的締約國以書面方式向國際海事組織提出反對。實(shí)際上，從42票同意、5票反對、12票棄權(quán)的表決情況看，該修正案生效基本已成定局。
自2003年起，國際海事組織大會(huì)便通過相關(guān)決議，要求海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)識別和制定減少海運(yùn)業(yè)溫室氣體排放的相關(guān)措施。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和船舶運(yùn)營規(guī)范方面取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展的情況下，國際海事組織下一步工作重點(diǎn)是討論和引入市場機(jī)制，主要包括征收國際統(tǒng)一的燃油稅和在海運(yùn)業(yè)引入排放交易。
由于南北雙方分歧太大，海運(yùn)業(yè)排放相關(guān)談判一直未能取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展。發(fā)達(dá)國家認(rèn)為考慮到海運(yùn)業(yè)的全球流動(dòng)性和“方便旗”造成事實(shí)上難以區(qū)別船舶真實(shí)國籍，長期以來海運(yùn)業(yè)一直適用“非歧視”原則，“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則難以在這一領(lǐng)域得以適用。發(fā)展中國家堅(jiān)持認(rèn)為，“共同但有區(qū)別的責(zé)任”是國際社會(huì)應(yīng)對氣候變化的基本原則，也應(yīng)在海運(yùn)領(lǐng)域得到尊重。
歐盟是市場機(jī)制的積極推動(dòng)者。在其推動(dòng)下，國際海事組織授權(quán)的專家組已對各方提議的市場機(jī)制方案的可行性及其影響完成研究和評估。按照有關(guān)工作計(jì)劃，這次倫敦會(huì)議原本也應(yīng)一并討論市場機(jī)制問題，但由于各方忙于討論并通過上述兩項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，市場機(jī)制問題將被迫推遲到明年進(jìn)行討論。歐盟氣候變化行動(dòng)委員此前曾表示，如果2011年內(nèi)國際海事組織無法就如何減少國際航海排放達(dá)成全球協(xié)議，歐盟將考慮將海運(yùn)業(yè)納入其排放交易機(jī)制(EU-ETS)。
歐盟2008年已經(jīng)決定將航空業(yè)納入EU-ETS。自2012年1月1日起，所有在歐盟機(jī)場起降的航班將被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量超標(biāo)的航空公司必須購買超出限額的部分。中國包括國航、東航、南航在內(nèi)共33家航空公司被納入名單。據(jù)估算，僅2012年，中國航空公司就需為超出配額的碳排放支出約7.43億元的額外成本。歐盟這一舉動(dòng)已在國際上遭到其他國家的強(qiáng)烈反對，目前有關(guān)爭議仍未得到有效解決。
在國際海事組織通過上述兩項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)后，歐盟將采取什么態(tài)度再次引起各方高度關(guān)注。歐盟氣候變化行動(dòng)委員赫澤高的發(fā)言人表示，“歐委會(huì)正在研究海運(yùn)業(yè)如何進(jìn)一步為減排做貢獻(xiàn)的可選方案，國際海事組織最新通過的決定并不意味著歐委會(huì)明年將不再提出新的航海減排方案。將航海業(yè)納入EU-ETS依然是歐盟的備選方案之一”。
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