中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)“2010全國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況”報(bào)告近期新鮮出爐，根據(jù)這一業(yè)內(nèi)最權(quán)威的統(tǒng)計(jì)報(bào)告，去年中國(guó)造船行業(yè)“各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)平穩(wěn)增長(zhǎng)，國(guó)際市場(chǎng)份額繼續(xù)擴(kuò)大，造船完工量再創(chuàng)歷史新高，新船成交大幅上升，手持訂單企穩(wěn)回升”。然而，由于預(yù)計(jì)未來(lái)國(guó)際造船市場(chǎng)不確定因素增加、競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)加大、供需失衡情況加劇，行業(yè)協(xié)會(huì)指出，中國(guó)造船企業(yè)需保持清醒頭腦，繼續(xù)奮力拼搏，而2011年，則應(yīng)是“船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵一年”。
如何轉(zhuǎn)型升級(jí)？不少船企已用行動(dòng)給出了答案：在不斷提升船舶建造能力、企業(yè)管理水平的基礎(chǔ)上，積極“試水”海洋工程裝備建造這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。目前兩大造船集團(tuán)、中遠(yuǎn)等航運(yùn)企業(yè)，乃至中國(guó)海油、中國(guó)石油、中國(guó)石化等能源企業(yè)均已涉足海工制造領(lǐng)域。2010年，我國(guó)首批5艘14.7萬(wàn)立方米LNG船全部交付，船企共交付各類海洋平臺(tái)16座，首座自主設(shè)計(jì)的第六代3000米深海半潛式鉆井平臺(tái)、第一艘3000米深水鋪管起重船順利出塢，還新承接自升式鉆井平臺(tái)訂單5座、海洋平臺(tái)模塊訂單10座。
這樣的成績(jī)單表明，經(jīng)過(guò)多年不懈努力，中國(guó)船舶工業(yè)已基本具備了參與國(guó)際海工市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力。但是，造船人必須正視的是，中國(guó)在海工裝備理論水平、總裝建造方面與發(fā)達(dá)國(guó)家還有不小差距。業(yè)內(nèi)專家建議，中國(guó)船舶工業(yè)必須逐步建成我國(guó)海工裝備總裝建造模式，攻克共性關(guān)鍵技術(shù)，形成較為完善的海工建造標(biāo)準(zhǔn)體系。
專家分析，我國(guó)船企在船舶建造方面已形成共識(shí)，基本建立起了現(xiàn)代造船模式。相比之下，我國(guó)海工建造水平相對(duì)落后，缺乏類似的總裝建造理論體系。而擁有二三十年海工建造經(jīng)驗(yàn)的新加坡、韓國(guó)船舶行業(yè)，目前已形成起了較完整的海工建造體系。不僅如此，一項(xiàng)調(diào)研結(jié)果顯示，目前國(guó)內(nèi)所有從事海工業(yè)務(wù)的企業(yè)所沿用的標(biāo)準(zhǔn)均來(lái)自國(guó)外。為改變這一局面，我國(guó)船舶行業(yè)應(yīng)盡快建立起完整的海工標(biāo)準(zhǔn)體系；至少在現(xiàn)階段，應(yīng)在建立怎樣的標(biāo)準(zhǔn)體系方面有所思考，設(shè)定目標(biāo)并有所作為。在此過(guò)程中，可以首先從半潛式平臺(tái)、自升式平臺(tái)等較為熟悉的產(chǎn)品入手，取得突破。
與造船相比，國(guó)外同行在海工領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更加明顯。不僅如此，韓國(guó)更是把海工裝備制造業(yè)務(wù)視為手中的一張“王牌”，希望借此奪回世界造船第一的寶座。韓國(guó)三大造船巨頭已經(jīng)擬定了2011年海工裝備接單計(jì)劃：三星重工、大宇造船、現(xiàn)代重工今年的海工接單計(jì)劃分別約為72億、66億及48億美元以上，其中三星與大宇的海工接單目標(biāo)占全年接單計(jì)劃的60%以上。這意味著，中國(guó)造船企業(yè)要搶占國(guó)際海工市場(chǎng)份額，就必須奮勇拼搏。而盡快形成海工裝備建造的理論及標(biāo)準(zhǔn)體系，則是當(dāng)務(wù)之急。
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