——當(dāng)大干線市場一路走衰，遲日曠久，累計(jì)的運(yùn)價(jià)跌幅很大，幾乎所有班輪公司的運(yùn)價(jià)都是“廉價(jià)”了，廉價(jià)箱運(yùn)的“廉價(jià)”就埋沒于一大片“廉價(jià)”之中，它的法寶也就失靈了。只有把握時(shí)機(jī)沖進(jìn)大干線市場與適時(shí)撤出才是廉價(jià)箱運(yùn)成功之路，雖有類似的成功先例，可是如何才能把握時(shí)機(jī)?談何容易!
全球首家廉價(jià)集運(yùn)─挪威天熙箱運(yùn)(TCC)在4月上旬宣布暫停旗下的箱運(yùn)航線。報(bào)導(dǎo)中雖稱:［暫停］，但它原來投入運(yùn)營的4艘箱船要分別轉(zhuǎn)租或出租，看來已不似［暫停］了，若要恢復(fù)經(jīng)營也不是短期內(nèi)能辦到的。當(dāng)然接下來它會(huì)租用其它班輪公司的箱位，以繼續(xù)承運(yùn)客戶的箱源，至少將它過去允諾承運(yùn)的箱子如期運(yùn)走。
筆者一開始對新生的廉價(jià)箱運(yùn)頗有興趣，當(dāng)TCC萌生廉價(jià)箱運(yùn)此念之后，曾在09年11月有意作了報(bào)導(dǎo)，文中稱：有一位“勇者”闖入集裝箱班輪業(yè)界，這就是油輪大亨約翰•弗雷德里克森。他聲稱，將把一種“極富吸引力”的商業(yè)模式——低成本、廉運(yùn)價(jià)，引入集裝箱班輪業(yè)，其中還介紹了“廉價(jià)運(yùn)箱”的七大特征。此文目的是提請班輪業(yè)做好思想準(zhǔn)備--廉價(jià)箱運(yùn)說來就會(huì)來，也有暗示其它班輪公司有無可能效法此舉之意，以渡過金融危機(jī)中班輪業(yè)最險(xiǎn)惡的時(shí)間段，因?yàn)橛械某Ｒ?guī)航空公司在金融危機(jī)中也分了一部分人員與飛機(jī)去搞廉價(jià)航空，并取得了成功。
TCC經(jīng)過久久籌備后，在2010年4月中旬從江蘇太倉港開出駛往美西的洛杉磯與長灘第一條干線的第一班船，此后喜報(bào)頻頻傳來，同年9月份TCC又開辟了第二條中國/美西線，太倉港也從此由支線港的地位提升至干線港，太倉港繁忙景象日升，可以說TCC為江蘇港口作了很大的貢獻(xiàn)，江蘇省與太倉港也給TCC提供了盡其所能的支援�？墒呛镁安怀�，怎么短短一年就夭折了，筆者雖無一親朋為TCC與瀏河港工作，但不知為什么心中仍然滄然若失。
報(bào)導(dǎo)稱：港口間激烈競爭是TCC停航的主因之一
在TCC停止?fàn)I運(yùn)泛太線的報(bào)導(dǎo)中，有一段文字即“TCC表示關(guān)閉該線主要是[由于中國港口之間的激烈競爭]，致使其基本港太倉港貨量不如預(yù)期�！钡侵两裎丛吹教珎}港方面是如何說的，因此就難以對此點(diǎn)進(jìn)行實(shí)實(shí)在在的分析。
但至少可以說港口之間的競爭是無可躲避的事實(shí)。在美國鄰港之間，幾乎時(shí)時(shí)在“算計(jì)”對方，他們在每月PIERS公開的的統(tǒng)計(jì)資料中能查出，原來屬本港的的客戶A上個(gè)月怎么跑到鄰港去了!或者A分了一部分箱子到鄰港去了!要尋出原因，要出訪A，要設(shè)法把A拉回來，也要預(yù)防客戶B也被拉走，又要把新客戶C拉進(jìn)來，甚至把鄰港的客戶D拉過來。這是可以干的事，一點(diǎn)兒也不缺德，他們中很少有人會(huì)因此出粗口與動(dòng)武，對大多數(shù)美國人來說，這是無需解釋的，但至少不用威脅的辦法使人就范,即所稱的自由競爭，既然稱自由就要排除威脅。筆者片面地理解為:“利誘”可以，威脅不可,但是“利誘”與賄賂或壟斷連在一起算是另一碼事了，至于什么才算得上威脅，筆者自知懂得太少，只有聆聽的資格。別以為上述的敘述是私人企業(yè)行為，這也是美國州政府機(jī)構(gòu)---港務(wù)局也干的事，因?yàn)槠髽I(yè)尤其是中小企業(yè)難以抽出巨大的人力財(cái)力去搞此事，而港務(wù)局才有全力干此事，它的經(jīng)費(fèi)就是本州納稅人的錢，當(dāng)然要為本州做出事來。
想當(dāng)初即2010年3月在TCC開張前一個(gè)半月，筆者曾著文夸夸大談“廉價(jià)集運(yùn)”成敗的三大關(guān)鍵,其中只字未述及港口之間的競爭，反之，徐建華教授卻在TCC開張后一個(gè)半月，在《TCC觸動(dòng)了誰？》一文中述及了此點(diǎn)。雖然本人早已明白自已屬于低水平者，但不知自已竟低到如此的地步,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及他人，羞愧難檔!
港口之間的競爭可能會(huì)涉及班輪公司
近20年的港口史中，曾有荷蘭的鹿特丹與阿姆斯德坦的兩個(gè)兄弟鄰港之間的劇烈的競爭，雖然表面平靜，可是暗中是很劇烈的，事過多年，仍值得回味!上個(gè)世紀(jì)阿港每況愈下，再下去該港幾乎無集裝箱吞吐量可言了，當(dāng)?shù)卣c人民非常遭急，就以政府出資3/4引進(jìn)外資1/4，共投下了1.73億美元鉅資,約在2000年終于建成了一個(gè)全球獨(dú)一無二嶄新的船塢式集裝箱碼頭,名為ParagonTerminal。由于船的左右舷可同時(shí)在此碼頭上開工裝卸集裝箱，而常規(guī)碼頭僅可一舷裝卸，故裝卸效率可提高約80%，箱船停港時(shí)間可縮短約40%。但是這樣一來，豈不把鹿港逼向死路嗎!鹿港只得開動(dòng)一切機(jī)器來迎接這個(gè)挑戰(zhàn)，好在當(dāng)時(shí)一家大班輪公司的母公司就是鹿港集裝箱碼頭的擁有者或是大股東，它絕對不會(huì)棄鹿港掛阿港，而它又是一個(gè)大聯(lián)營體中的主要成員，聯(lián)營體中的其他成員也不會(huì)因此散夥而去改掛阿港，加上其他種種原因，使當(dāng)時(shí)的阿港至少在這項(xiàng)競爭上遭到“慘敗”，這個(gè)全球獨(dú)一無二的碼頭不幸曬了幾年太陽,直至05年中期之后才有少量班輪掛靠,還是由于CeresTerminal的股權(quán)與經(jīng)營權(quán)賣給一家大班輪公司之故，可見港務(wù)當(dāng)局應(yīng)當(dāng)促使或鼓勵(lì)一些碼頭分出部分股權(quán)為大班輪公司所有，上海港在這點(diǎn)上做對了。
報(bào)導(dǎo)稱：箱運(yùn)服務(wù)合同制約作用有限是TCC停航主因之二
在TCC停止?fàn)I運(yùn)泛太線的報(bào)導(dǎo)中，有一段文字即“TCC表示:貨主雖然簽署2010-2011年度合約，但卻無法提供承諾的足夠貨量�！边@是對TCC一個(gè)很大的打擊，這也反映出了二件事，一是全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的步子雖然慢了一些，但至今泛太線上東行箱量卻少不了什么!難道持有TCC合約(即服務(wù)合同ServiceContract)的托運(yùn)人都是那么倒霉嗎？它們的箱子到那里去了？
另一方面從行業(yè)習(xí)俗的角度來看，這種合約的制約作用有限，我們經(jīng)常聽到的是托運(yùn)人(貨方)抱怨承運(yùn)人(班輪公司)不顧合約，說漲運(yùn)價(jià)就漲，美國FMC也為此認(rèn)真地調(diào)查過，也拿不出什么辦法來解決。今天也聽到了托運(yùn)人也不顧合約，說沒有箱子就了事了，TCC也拿他們沒有辦法。過去聽到過班輪公司對付這些托運(yùn)人的辦法是先按沒有優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)結(jié)算運(yùn)費(fèi)，等到托運(yùn)人提供的箱量達(dá)到合約規(guī)定的箱量時(shí)，才發(fā)還按合約優(yōu)惠運(yùn)價(jià)的差價(jià)，但是由于同業(yè)之間的競爭，如果另一家班輪公司一開始就按合約規(guī)定的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)收費(fèi)，托運(yùn)人就會(huì)離你而去，干脆什么優(yōu)惠也不要了。聽說有關(guān)方已在擬訂正規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)合同文本，但也有人對此信心不足，難道幾十年難解決的“不良習(xí)俗”靠多寫百把個(gè)字就能解決嗎？但筆者卻認(rèn)為多少會(huì)有改進(jìn)。
廉價(jià)箱運(yùn)以大干線作為首選是否恰當(dāng)?
TCC在籌備階段就下注在泛太線的中國至美東這一線上，對TCC來說，從二大干線即歐亞線與泛太線兩者中，宜取泛太線，從泛太線的美東與美西兩線中，宜取美西線，因?yàn)門CC初入班輪業(yè)，無論從運(yùn)力、資金、箱源、經(jīng)驗(yàn)都不能與前20名大班輪公司相比，所以在二大干線中選航程相對短、掛港相對少，及不需過運(yùn)河的為宜，即中國/美西一線。從中國一端選擇太倉港來說，是迭對了，太倉港與其出海的長江航道的水深達(dá)12.5米，這是中央政府交通部認(rèn)定的重點(diǎn)航道，水深定會(huì)得到維護(hù)，而且12.5米水深在十二、五計(jì)劃中也要向上游延伸至南京。從太倉港的腹地來說，它背靠經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江三角洲，尤其是富饒的江蘇省，船在此港裝卸長江流域的貨箱還可少一大筆至長江口洋山港的駁運(yùn)費(fèi)。
但是上述說法是基于二大干線中的選擇，那末廉價(jià)箱運(yùn)在創(chuàng)始的初階段是否一定要在二大干線上作出選擇呢？航空業(yè)中的亞航(AirAsia)，在開始著手廉價(jià)航空時(shí)就從短線入手，從而避開了強(qiáng)手，竟在24個(gè)小時(shí)內(nèi)然售出過80,000張吉隆坡-首爾的短程廉價(jià)機(jī)票的記錄!這并非說廉價(jià)箱運(yùn)絕對不許進(jìn)入大干線市場，當(dāng)資金、箱源、經(jīng)驗(yàn)足夠充實(shí)后，仍可擇機(jī)進(jìn)入大干線市場。
筆者感覺到班輪業(yè)中是否正在形成一種無形的風(fēng)尚，那就是班輪公司中不進(jìn)入二大干線的行列似乎還沒上了擋次，算不上立已足于全球班輪業(yè)之林。亞洲有幾個(gè)中型班輪公司，排名在全球第20名前后，在本地區(qū)域內(nèi)長年經(jīng)營班輪，它們有智慧又非常勤業(yè)，業(yè)績很好，當(dāng)實(shí)力逐漸強(qiáng)大之后，總對大干線躍躍欲試。但其中也有敗興而歸的，問題是出在投入主干線的“時(shí)機(jī)”太難掌握，若等待全球集運(yùn)市場好轉(zhuǎn)，則過遲，此時(shí)船價(jià)與租金高漲，等于3000米賽跑中，它的起跑線劃在常規(guī)起跑線之后300-600米，一旦好景不常，就會(huì)很快敗下陣來。若在全球集運(yùn)市場低谷時(shí)及早投入大干線，雖船價(jià)與租金在那時(shí)候很低，但它們本身經(jīng)市場低谷期的磨難，體力已相當(dāng)虛弱了，船價(jià)與租金再低，也難有信心與資金沖進(jìn)大干線去拼博，即使鼓起勇起投入，如果低谷期起伏不定，或再延長下去，就會(huì)大大虧損，旁人看來:“豈不是自修囹圄嗎!”
經(jīng)營大干線者包括廉價(jià)箱運(yùn)是否需要厚實(shí)與持久的資金支撐?
在班輪業(yè)的最近20年的發(fā)展史上，幾度有“勇敢者”單身闖入大干線班輪市場，有成功者，有失敗者，當(dāng)然資金厚實(shí)有大機(jī)構(gòu)支撐者、善于選擇時(shí)機(jī)者、經(jīng)驗(yàn)豐富者的成功率較高，反之資金薄弱者、不善于選擇時(shí)機(jī)者、經(jīng)驗(yàn)缺乏者的成功率較低。
99年曾有一家設(shè)在北京在豪華辦公樓中占了二個(gè)層面的［世紀(jì)橋］集裝箱運(yùn)輸公司(SkySailing)，突然沖入大干線班輪市場，立即掛起經(jīng)營中國/美西與中國/美東大干線的大旗，設(shè)立多個(gè)辦事處，倒處攬箱，大約過了一年時(shí)間，現(xiàn)金流就“斷流”了，債臺高筑，不久就無影蹤了。在它開張當(dāng)時(shí)就有人懷疑，因?yàn)樗罅可l(fā)2頁面的brochure，版幅的90%竟是中美兩國的政府機(jī)構(gòu)的批文，被人懷疑是否是自稱“我不是騙子”的騙子，既不是騙子,何苦逢人就講：我不是騙子!但筆者認(rèn)為暫且不論這幫年青人違規(guī)與否，至少在開辦［世紀(jì)橋］時(shí)在它們的理念中是不想做騙子的，或者至少不會(huì)想長期做騙子，它們可能認(rèn)為它們集合的資金雖不多，但只要收到第一筆運(yùn)費(fèi)，再加上它們有“社會(huì)關(guān)系”，資金就能周轉(zhuǎn)了，但實(shí)際不是并非如此，而是決非如此，大干線班輪公司沒有厚實(shí)的資金基礎(chǔ)是撐不了多久的，因?yàn)榧\(yùn)市場有起有落，即使進(jìn)入旺盛期，也有波動(dòng)出現(xiàn)，僅有支付一次的能力其現(xiàn)金流“斷流”的風(fēng)險(xiǎn)十分大!當(dāng)2000年集運(yùn)市場轉(zhuǎn)衰，大班公司都難撐了，［世紀(jì)橋］必然是狼狽出局。
至于TCC是否缺乏資金則是另一碼事，TCC的資金不多并非它的成員們差錢，如果它們分析出當(dāng)前缺乏箱源是一時(shí)的，它們有可能再注資而不停航，如果當(dāng)前缺乏箱源是長久的或難以改變的，何苦再用錢去填這個(gè)無底洞，那就只得停航了。
把握時(shí)機(jī)沖進(jìn)大干線市場與撤出是智勇雙全闖入者成功之路
近20年的箱運(yùn)史中，也曾傳佳話有勇敢者成功地闖入又體面地撤出大干線市場，那就是U.S.Lines。當(dāng)2001年全球箱運(yùn)市場過了低谷，前美國總統(tǒng)輪船公司董事奧爾德里奇敏銳地看準(zhǔn)了時(shí)機(jī)，他與五位行業(yè)名人在2003年成立了U.S.Lines(USL),它們絕不浪費(fèi)黃金時(shí)期的每一天，立即拼足全力租了5艘1700箱船，在當(dāng)年就開辟華南/美西線，獲利甚厚，2005年春，它們又看準(zhǔn)了越南出口大有潛力，又開辟了越南/華南的支線，使其華南/美西的箱源更為穩(wěn)定，運(yùn)費(fèi)收入更高。2007年大干線市場上投入的運(yùn)力日益增多，它們的1700箱船可不是大班輪公司3倍于1700箱的5000箱大船的對手，又預(yù)計(jì)到市場不會(huì)永遠(yuǎn)旺盛而不衰，2007年底它們以合適的賣價(jià)為達(dá)飛收購，理智地體面地撤出市場，滿載而歸。筆者認(rèn)為以“見好就收”來贊揚(yáng)USL仍不確切，而宜以“功德圓滿”來形容其高水平的修練。此例與1999年世紀(jì)橋與2010年TCC的闖入大干線市場相比，讀者即可看出三者之間的差異何在。
廉價(jià)箱運(yùn)只有在大干線市場旺盛期間經(jīng)營大干線才有生命力
從廉價(jià)箱運(yùn)TCC的經(jīng)歷中可看到，當(dāng)大干線市場旺盛時(shí)，廉價(jià)箱運(yùn)的“廉價(jià)”是它生存于大干線市場中的法寶，它可能藉此得利，它的低成比在這個(gè)時(shí)間段還能與大班輪公司大船的規(guī)模效應(yīng)比試比試。但要記住，當(dāng)大干線市場一路走衰，遲日曠久，累計(jì)的運(yùn)價(jià)跌幅很大，幾乎各家班輪公司都是“廉價(jià)”了，廉價(jià)箱運(yùn)的“廉價(jià)”就埋沒于一大片“廉價(jià)”之中，它的法寶也就失靈了。
當(dāng)大干線市場長期走衰時(shí)，它們比的是誰的資金厚實(shí)，大班輪公司有如北極熊一般厚的皮下脂肪，能抗得住漫長的寒冬，而皮薄脂瘦的廉價(jià)箱運(yùn)就抗不了。(作者：劉傳長來源：中華航運(yùn)網(wǎng)) |
