金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的第一波沖擊已經(jīng)結(jié)束  
    或多或少，人們似乎一直在用“放大鏡”來(lái)看待國(guó)際金融危機(jī)對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)的影響。實(shí)際上，由國(guó)際金融危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)衰退乃至蕭條在2009年夏季已經(jīng)基本結(jié)束。國(guó)際金融危機(jī)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)最直接的沖擊體現(xiàn)在2008年第四季度到2009年上半年這一時(shí)期。從2009年下半年開(kāi)始，在中國(guó)、印度等新興國(guó)家經(jīng)濟(jì)的率先啟動(dòng)、持續(xù)帶動(dòng)下，世界經(jīng)濟(jì)開(kāi)始走上復(fù)蘇之路。受此影響，全球航運(yùn)業(yè)各項(xiàng)指標(biāo)不斷改善。英國(guó)克拉克松海運(yùn)綜合價(jià)格指數(shù)從2009年7月初的1.1萬(wàn)美元/天震蕩上揚(yáng)至2010年12月底的1.35萬(wàn)美元/天。波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）在2009年5月站上2000點(diǎn)關(guān)口，此后隨著海運(yùn)貨盤(pán)和船隊(duì)運(yùn)力的相對(duì)變化而呈現(xiàn)出“W”型走勢(shì)，最高曾達(dá)4661點(diǎn)。波羅的海成品油船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI）從2009年7月初的460點(diǎn)上漲至2010年12月下旬時(shí)的767點(diǎn)。中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）從2009年6月底的760點(diǎn)左右上漲到2010年12月下旬時(shí)的1061點(diǎn)�？v觀上述指標(biāo)變化，一方面說(shuō)明世界經(jīng)濟(jì)對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)的影響立竿見(jiàn)影，世界經(jīng)濟(jì)走向趨好，使得擔(dān)當(dāng)全球90%以上運(yùn)輸任務(wù)的海運(yùn)業(yè)隨之改善；另一方面說(shuō)明全球航運(yùn)業(yè)已從蕭條中走了出來(lái)，開(kāi)始步入漫漫復(fù)蘇之路。
    航運(yùn)業(yè)正處于復(fù)蘇的初級(jí)發(fā)展階段
    從經(jīng)濟(jì)發(fā)展周期理論來(lái)看，一個(gè)完整的發(fā)展周期一般分為繁榮、衰退、蕭條、復(fù)蘇四個(gè)發(fā)展階段。從國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)至今，人們已經(jīng)見(jiàn)證了全球航運(yùn)市場(chǎng)從繁榮到衰退再到蕭條的發(fā)展歷程，目前來(lái)看已經(jīng)迎來(lái)了復(fù)蘇的初級(jí)發(fā)展階段。然而，雖然觸底后回暖已是不爭(zhēng)的事實(shí)，不過(guò)這一過(guò)程必將面臨很多不確定性和不穩(wěn)定性因素，必將伴有不同程度的“正常衰退”。當(dāng)國(guó)際金融危機(jī)最壞的時(shí)刻已經(jīng)過(guò)去、世界經(jīng)濟(jì)正以超出業(yè)界預(yù)期的速度復(fù)蘇之際，2010年4月以來(lái)爆發(fā)的歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)不期而來(lái)，部分國(guó)家主權(quán)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)上升，給全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了潛在的威脅和影響。這表明經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的道路是艱難而又漫長(zhǎng)的，國(guó)際金融危機(jī)深層次的影響尚未消除，不知何時(shí)個(gè)別國(guó)家或地區(qū)又會(huì)出現(xiàn)這樣或那樣的問(wèn)題，世界經(jīng)濟(jì)受此影響的可能性是存在的。正如諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主克魯格曼所認(rèn)為的那樣：“我們現(xiàn)在就處于第三次大蕭條的早期階段。相比更加嚴(yán)峻的1929—1931年大蕭條，這一次的情況與1873年經(jīng)濟(jì)恐慌之后的長(zhǎng)期蕭條更為接近。”雖然這樣的判斷過(guò)于悲觀，但非常值得我們保持一顆謹(jǐn)慎的心去看待航運(yùn)業(yè)所發(fā)生和即將發(fā)生的一切。
    航運(yùn)市場(chǎng)仍然比較脆弱
    世界經(jīng)濟(jì)走上復(fù)蘇之路，航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)階段性回暖，全球散貨船、油船訂造市場(chǎng)隨之復(fù)蘇，集裝箱船市場(chǎng)也迅速恢復(fù)，全球融資環(huán)境有了一定程度的改善。目前取得的成績(jī)一方面得益于各國(guó)政府以往出臺(tái)的大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激政策，另一方面得益于航運(yùn)業(yè)自身的恢復(fù)性調(diào)整。在最困難時(shí)期，船東或船公司采取了多種舉措攻克時(shí)艱，很多好的做法現(xiàn)在也在推行。如，拆解老舊船舶進(jìn)而在一定程度上削減過(guò)剩的存量運(yùn)力（2008年第四季度至2010年11月間全球船舶拆解量為2473艘、6814萬(wàn)載重噸），減速航行以便吸納閑置的存量運(yùn)力（約44%的國(guó)際航線(xiàn)集裝箱船采取了減速航行），延遲接船以便控制新增運(yùn)力投放（全球手持船舶訂單約20%被推遲交付）等。這的確令各國(guó)船東和船公司舒緩了許多，已經(jīng)從持續(xù)一年多的“悲觀、觀望”的情緒中解脫出來(lái)，2009年底以來(lái)開(kāi)始陸續(xù)下單，當(dāng)然主要是非主流船東、貨主或租賃公司在骨干船廠訂造了一批新船。不過(guò)，船東們的訂造行為和熱情尚未完全解放出來(lái)，因?yàn)楫?dāng)下全球航運(yùn)市場(chǎng)還是一個(gè)比較脆弱的市場(chǎng)，2010年是新船集中交付年，大量新船投入航運(yùn)市場(chǎng)，相對(duì)于不穩(wěn)定的需求來(lái)講，各種船型船隊(duì)運(yùn)力過(guò)剩壓力偏大，稍微打破當(dāng)前的“偏均衡”就很容易導(dǎo)致各種指數(shù)、費(fèi)率向下掉頭，所以估計(jì)未來(lái)2—3年需要重新審視的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)很多。全球航運(yùn)市場(chǎng)短期內(nèi)（一年以?xún)?nèi)）的持續(xù)上漲并不能意味著這個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)“反轉(zhuǎn)”，只能說(shuō)明這個(gè)脆弱的市場(chǎng)已經(jīng)擺脫了前期低谷徘徊的困擾開(kāi)始復(fù)蘇。全球航運(yùn)市場(chǎng)遭遇階段性風(fēng)寒的可能性也是存在的。
    訂造方進(jìn)行低成本戰(zhàn)略性布局
    目前，船東或船公司訂造新船主要考慮兩點(diǎn)，一是船價(jià)處于底部區(qū)間且已經(jīng)開(kāi)始上漲，具有較強(qiáng)吸引力，很多船東出于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，緊緊抓住當(dāng)前有利時(shí)機(jī)進(jìn)行低成本戰(zhàn)略性布局；二是全球主要船型的航運(yùn)費(fèi)率持續(xù)了一定時(shí)間的階段性上揚(yáng)，盡管也有不同程度的震蕩。以2010年全年新船訂造為例，新造船市場(chǎng)進(jìn)入到一個(gè)相對(duì)較好的投資周期。新船成交情況（約1.15億載重噸）遠(yuǎn)好于2009年成交水平（約5000萬(wàn)載重噸），也遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于業(yè)界2010年初的悲觀預(yù)期，而且以卡姆薩爾極限型散貨船、蘇伊士型原油船、超大型集裝箱船為主要成交船型。來(lái)自中國(guó)和韓國(guó)的骨干造船企業(yè)成為市場(chǎng)成交的中堅(jiān)。以現(xiàn)代重工業(yè)公司為代表的造船企業(yè)承接卡姆薩爾極限型散貨船超過(guò)200艘。三星重工業(yè)公司一家船企承接27艘蘇伊士型原油船。大宇造船海洋、三星重工等紛紛承接總價(jià)超過(guò)10億美元的萬(wàn)箱以上批量集裝箱船訂單，中國(guó)部分骨干船企業(yè)也緊隨其后。江蘇太平洋造船集團(tuán)從法國(guó)波邦公司承接62艘海洋工程船訂單。相對(duì)之下，船舶繁榮時(shí)期涌現(xiàn)出來(lái)的小型造船企業(yè)似乎已經(jīng)銷(xiāo)聲匿跡，這也為全球造船業(yè)今后將上演的兼并重組埋下伏筆。縱觀2010年成交情況，一些投機(jī)性主體在造船市場(chǎng)中比較活躍。假設(shè)僅靠供需因素來(lái)分析2010年市場(chǎng)的成交，估計(jì)沒(méi)有如此之多的成交量，正因?yàn)榇嬖诒姸嗤顿Y性因素（如船舶融資租賃公司、船舶投資基金、貨主、部分船東投機(jī)性行為等），使得2010年新船成交市場(chǎng)交出了一份比較滿(mǎn)意的答卷。
    船廠和船東展開(kāi)新船價(jià)格拉鋸戰(zhàn)
    英國(guó)克拉克松新船價(jià)格指數(shù)從最低時(shí)的136點(diǎn)上升到2010年12月的142點(diǎn)，除了集裝箱船外，典型船舶成交價(jià)格漲幅在5%以?xún)?nèi)，VLCC新船價(jià)格從2009年底時(shí)的1.01億美元上漲至1.05億美元，好望角型散貨船新船價(jià)格從5600萬(wàn)美元上漲至5700萬(wàn)美元。對(duì)于2010年成交的訂單，雖然量在增、價(jià)略升，但幅度遠(yuǎn)不能確保今后造船企業(yè)的收益。如果船廠仍然接受目前的船價(jià)水平，那今后受到原材料、船用鋼板、船用設(shè)備、人工成本、匯率波動(dòng)以及規(guī)則規(guī)范成本等影響，盈利情況很可能在盈虧平衡點(diǎn)之下。當(dāng)然，船廠知道現(xiàn)在是與船東或船公司進(jìn)行價(jià)格博弈的好時(shí)機(jī)。鐵礦石、煉焦煤等原材料價(jià)格持續(xù)上漲導(dǎo)致中、韓、日三國(guó)鋼廠紛紛提價(jià)。受到船板價(jià)格的再次上漲，船廠建造成本“水漲船高”，船廠對(duì)于船東送來(lái)的訂單也從“悲觀”轉(zhuǎn)為“謹(jǐn)慎”。如果2009年底至今一些船廠低價(jià)競(jìng)單是為了填滿(mǎn)2011年底和2012年的工活量的話(huà)，那么目前韓國(guó)等一些船廠已經(jīng)開(kāi)始將新船報(bào)價(jià)提高，以期在未來(lái)獲得不算難看的收益。韓國(guó)主要造船企業(yè)打算將新船報(bào)價(jià)在目前的基礎(chǔ)上上調(diào)10%以上。當(dāng)然，船廠提價(jià)更多是從成本以及未來(lái)盈利性的角度考慮的，不過(guò)可能大部分船東或船公司并不會(huì)輕易接受這樣的漲價(jià)，希臘等國(guó)的很多船東還在繼續(xù)觀望，船價(jià)再次掉頭后它們就會(huì)訂造。再考慮到眾多造船企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化，所以船價(jià)不具備繼續(xù)上揚(yáng)的市場(chǎng)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。
    總之，2011年航運(yùn)業(yè)還將會(huì)在多云中迎來(lái)小陽(yáng)，船舶成交狀況還會(huì)有所改善，船價(jià)博弈還將持續(xù)下去，然而這些樂(lè)觀的預(yù)判掩蓋不了全球造船業(yè)已經(jīng)顯露出的些許疲態(tài)。全球5000萬(wàn)修正總噸的造船能力仍然居高不下，預(yù)期中的企業(yè)停、并、轉(zhuǎn)尚未全面展開(kāi)，低價(jià)承接的船舶訂單無(wú)法確保未來(lái)收益，貨幣匯率變動(dòng)持續(xù)影響企業(yè)盈利，手持訂單還將面臨一定程度的撤銷(xiāo)和延期，同時(shí)今后還將面臨越來(lái)越嚴(yán)格的國(guó)際海事新標(biāo)準(zhǔn)新規(guī)范。所有這些都是全球造船業(yè)尚未完全解決的關(guān)鍵性問(wèn)題。在此背景下，航運(yùn)市場(chǎng)中的積極因素傳遞到造船市場(chǎng)會(huì)遇到諸多阻力。只有這些阻力不斷被突破、被解決后，造船業(yè)才能重新走上供需決定下的軌道，才能再次迎來(lái)真正的春天。
（中國(guó)水運(yùn)報(bào)）