原本預計上半年公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011—2022年)》遲遲沒有落地，日前又有國家部委相關人士稱《規(guī)劃》不會在7月份出臺。從汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃到《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的緩慢推進程度來看，新能源汽車的發(fā)展和目標尚不明確，可見一斑。
最新一期的《求是》雜志刊登了中國國務院總理溫家寶5月底在中國科協(xié)第八次全國代表大會上的報告節(jié)選。
溫家寶在講話中表示，中國在新興產(chǎn)業(yè)的一些領域或產(chǎn)品，技術路線、發(fā)展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確�；旌蟿恿嚞F(xiàn)在有了一些進展，但技術上與發(fā)達國家還有較大差距。
他還表示，電動車開發(fā)剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。
新能源汽車市場現(xiàn)狀：產(chǎn)能不足市場冷淡
從2010年3月正式上市到12月底，比亞迪的兩款新能源汽車F3DM和E6僅分別賣出417輛和63輛，由此可見，目前新能源汽車依然以“概念”形式存在于比亞迪的實際業(yè)務之中。
事實上，不只比亞迪如此，目前所有涉及新能源汽車的上市企業(yè)都面臨這樣的尷尬局面。從奇瑞M1到江淮同悅再到眾泰5008和長安電動車，其命運與比亞迪F3DM幾乎是相同的。盡管已經(jīng)問世有一段時間，但所有這些車型目前均未完全向市場供應。4S店內基本難覓其蹤，消費者若想購買需直接聯(lián)系廠商，并且經(jīng)歷漫長的訂車等待時期。
北京作為最早展開電動汽車示范運營的城市之一，提出在公共交通、環(huán)衛(wèi)和出租車領域開展純電動汽車示范應用，建設充電基礎設施和示范運行管理信息化平臺的實施方案。
2009年，北京市投入5.1億元用于電動汽車示范推廣，截止當年，示范運營規(guī)模已達1000輛(包括100輛純電動公交車、870輛混合動力公交車和30輛純電動環(huán)衛(wèi)車)。在2010年，北京市又提出了新增500輛純電動出租車、200輛純電動公交車和1000輛純電動環(huán)衛(wèi)車的示范運營計劃。盡管公共領域新能源汽車開始推廣，但在私人乘用車方面仍然沒有多少實質性進展，市場反應冷淡。
同為試點城市的上海，情況也不容樂觀。自從4月份嘉定電動汽車國際示范區(qū)項目實施以來，除了首批的8位車主之外，再沒有后續(xù)的私人消費者購買電動汽車。對此，嘉定電動汽車國際示范區(qū)項目負責人丁曉華解釋說：“消費者并不是沒有購買意愿。項目實施之初，有很多消費者來電咨詢如何能買到電動汽車，但是由于目前基礎設施很不健全，我們不建議消費者現(xiàn)在購車�！�
新能源汽車前路坎坷解決充電問題是關鍵
擺在新能源汽車面前的最大難題就是充電。北京理工大學機械與車輛工程學院張承寧教授說：“電池是目前新能源汽車發(fā)展的瓶頸。”目前電池供電技術已基本成熟，但對電池充電的難關尚未提出更好的解決方案。
電動汽車的充電方法大致可分為3種：通過停車場的充電插口和家庭長時間充電、在充電站快速充電、在換電站更換電池組。這3種方案都有各有千秋，但都不能完美的解決充電問題。
無論上述那一種方法，都需要相應配套設施能夠及時到位，才能滿足新能源汽車的使用需求，才能解決消費者的后顧之憂，才能推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。但目前看情況依然不容樂觀。僅北京、上海這2個試點城市，配套充電服務就遠遠達不到基本的保障標準。
汽車國際示范區(qū)項目負責人丁曉華在接受記者采訪時表示，上海原計劃今年四月中旬就要完成建設充電樁100個，年內完成建設800—1000個充電樁以及6個充電站。但是目前建成的電動汽車充電樁只有45個，而且基本處于閑置狀態(tài)。
沃爾沃集團中國副總裁蔣嵐日前在騰訊微博上表示，城市物流希望：5年后北京電動車充換電站將達466座。國家電網(wǎng)北京公司計劃建設39座充換電站，乘用車充電站18座，公交環(huán)衛(wèi)充換電站21座。波士頓咨詢稱中國10年內稱王電動車銷量，歐洲和美國只能屈居第二和第三。到2020年，中國預計會有500萬輛電動汽車上路行駛，相當于同期新車銷售總量的約7%。
相比外國公司“樂觀”預期的未來我國電動車數(shù)量，目前國內可用的充電樁和充電站無疑顯得捉襟見肘。另外，同樣亟待解決的是充電時間相對過長的問題。
深圳新能源行業(yè)協(xié)會常務副會長江克宜認為，像加油站一樣的能源補給方式，并不適合電動車。因為這一過程最快也要15分鐘以上，同時面對大電流，電池很容易損壞或影響壽命。而通過停車場充電樁和家庭充電所需時間長達5~8小時，時間成本過大，也是新能源汽車所面臨的一大挑戰(zhàn)。
股績業(yè)績冰火兩重天比亞迪等車企前景不甚明朗
盡管比亞迪上市后獲得資金爆炒，較發(fā)行價最大漲幅近一倍，但其業(yè)績卻迎來了“冰川期”。該公司2011年半年度業(yè)績預告稱，預計上半年凈利潤為12106萬元-36318萬元，比上年同期下降85%-95%。
比亞迪方面表示，造成業(yè)績變動的主要原因有三，一是受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優(yōu)惠政策取消以及市場競爭加劇的影響，作為公司支柱之一的汽車銷量及汽車業(yè)務的銷售收入與去年同期相比都有所下降；二是報告期內公司手機部件及組裝業(yè)務受單一最大客戶的部分訂單推遲的影響，該業(yè)務銷售收入與去年同期相比有所下降；三是受業(yè)務銷售收入下降影響，本報告期公司毛利率有所下降。
面臨這一境地的并非只有比亞迪一家，例如江淮汽車、力帆股份等涉及新能源的企業(yè)事實上也存在相同的問題。
目前，盡管財政補貼重點從純電動汽車轉向與混合動力汽車共享，但業(yè)內資深評論人士鐘師稱，“這雖對有弱混技術儲備的車企帶來利好，但在強混方面技術領先的豐田、本田不可能與本土乃至合資企業(yè)分享，短期內日企對強混技術的壟斷格局難以改變�！�
除此之外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅需要政策方面的支持，更需要企業(yè)方面的配合。例如國家電網(wǎng)負責建設充電樁，因此在哪建、如何獲得土地使用權等問題就需要各方面的協(xié)調支持。再比如在加油站設置快速充電樁，就需要石化企業(yè)的首肯和努力。而在賣場和小區(qū)的充電設施則需要物業(yè)等相關單位的規(guī)劃實施。因而擺在新能源汽車發(fā)展道路上的難題依然很多。
新能源汽車的未來究竟是以“概念”為噱頭的存在，還是能真真正正步入尋常百姓家，目前還不好妄下結論。不過可以肯定的是，這些新能源汽車的發(fā)展方向和目標尚不清晰，距離其成熟發(fā)展的道路依然漫長，前景不甚明朗。
(本文來源：中國新聞出版報作者：秦辰) |
