韓國集裝箱班輪公司——陽海海運6月14日在首爾向法院申請破產(chǎn)保護。陽海海運成為今年第四家破產(chǎn)的韓國船公司，也是唯一一家亞洲區(qū)內(nèi)航線經(jīng)營商。
盡管這家公司規(guī)模不大且負債累累，但有跡象表明亞洲區(qū)內(nèi)航線的運費下跌加速了其破產(chǎn)保護。
Hwang&Co的經(jīng)紀人IssooHwang說，陽海海運的資金緊張主要是從3.11日本地震和海嘯后開始的，地震和海嘯令公司的韓國與日本業(yè)務(wù)大受影響。此外，高油價和“亞洲區(qū)內(nèi)航線運價下跌”也是把它推到懸崖邊上的主要原因。
分析師曾在年初時警告稱，由于一些船公司將從運價日益疲軟的長途航線上撤下的運力轉(zhuǎn)投到了亞洲區(qū)內(nèi)航線上，后者的運力正在積聚，這樣可能把較小的船公司驅(qū)逐出這一市場。
這也許是陽海海運如今命懸一線的一個原因。但是，過度杠桿化卻是自掘墳?zāi)怪e。
據(jù)Hwang&Co透露，在公司初創(chuàng)的2009年，陽海海運便虧損16億韓元(約合150萬美元)，在接下來的2010年又虧損了357億韓元。但是，公司卻不停舉債。
到2010年年底，陽海海運已向韓國中小企業(yè)銀行(IndustrialBankofKorea)貸款10億韓元，還款期為5年。
此外，它還向新韓銀行(ShinhanBank)、友利銀行(WooriBank)、現(xiàn)代瑞士銀行(HyundaiSwissBank)借入了短期貸款，總額高達81億韓元。2011年年初，它又通過發(fā)行股票從股東和第三方處籌得了200億韓元。
“即使注入了如此多的資金，公司仍然難以起死回生”，Hwang說。
2009年5月陽海海運剛成立的時候，當時的首席執(zhí)行官YHChoi曾宣稱公司將成為亞洲區(qū)內(nèi)航線上最頂尖的3家船公司之一。
Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，在公司的巔峰期，陽海海運共經(jīng)營著10艘租賃船舶，運力達到10,200teu。公司通過自有船或者與合作伙伴簽訂箱位協(xié)議，經(jīng)營著10條周班航線，覆蓋了韓國、日本、華南和東南亞地區(qū)。
6月，首爾破產(chǎn)法院通過了陽海海運的債務(wù)重組計劃，計劃要求公司對信用索賠和重組中涉及的股份權(quán)利做出一份完整的報告。
公司的債權(quán)人將在9月會面來決定現(xiàn)行的重組計劃是否繼續(xù)下去。
自大韓海運1月份破產(chǎn)以來(4家破產(chǎn)公司中最大的一家)，陽海海運已經(jīng)是第4家倒下的了。三湖海運(Samho)和Sekwang造船在4月份申請破產(chǎn)。接下來也許會有更多的公司破產(chǎn)，特別是小公司。
2009年，在一次對于韓國航運企業(yè)的信用評估中，韓國政府點了3家造船企業(yè)的名，分別是大韓造船(Daehan)，Nokbong造船以及Jensei造船。Sekwang造船當時并沒有出現(xiàn)在清單上。政府還對38家大中型航運企業(yè)進行了評估。
韓國政府把其中的7家公司放在了危險清單上，要求這些公司重組或提出破產(chǎn)保護，但并沒有透露這些境況不佳公司的名稱。
(上海航交所) |
