據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年江蘇省8家骨干船企交付船舶245艘，計(jì)1353.8636萬載重噸，首次突破千萬噸大關(guān)。承接新船訂單122艘，計(jì)988.13萬載重噸。到2010年底，持有效訂單564艘，計(jì)4023.51萬載重噸。出口外匯62.3億美元。本文將對江蘇省8家骨干造船企業(yè)的生產(chǎn)業(yè)績、船型結(jié)構(gòu)和國內(nèi)外市場進(jìn)行綜合分析。
船舶年產(chǎn)量首次突破1000萬載重噸
2010年，江蘇骨干船企交付船舶達(dá)到1353.8636萬載重噸，比上年增長了47.48%，創(chuàng)歷史最高水平，約占全省總量的58.83%。其他各項(xiàng)業(yè)績也有不同程度的增長。江蘇省8家骨干造船企業(yè)從2002年首次突破百萬載重噸之后，到2008年突破500萬載重噸用了6年時(shí)間，而從500萬載重噸突破1000萬載重噸僅用了2年時(shí)間。這說明，盡管受到國際金融危機(jī)的影響，但仍然可以看出江蘇造船業(yè)的發(fā)展速度之迅猛，江蘇造船業(yè)是經(jīng)得起造船業(yè)“大低谷”考驗(yàn)的。其中，交付使用船舶超過百萬載重噸的企業(yè)有：江蘇新世紀(jì)造船公司(包括新時(shí)代造船)、江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)、南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程公司、揚(yáng)州大洋造船公司、中海工業(yè)(江蘇)公司、長航集團(tuán)金陵船廠等6家。其中江蘇新世紀(jì)造船公司達(dá)到了351.94萬載重噸。2009年，在這些企業(yè)中，年產(chǎn)量超百萬噸的僅有4家。
統(tǒng)計(jì)資料還表明，江蘇骨干造船企業(yè)2010年下半年承接新船訂單122艘，計(jì)988.13萬載重噸，已經(jīng)逐步改變了一年前船舶訂單“稀缺”的局面。到2010年底前，8家骨干造船企業(yè)手持有效訂單564艘，計(jì)4023.51萬載重噸。略低于2008年的持有量，恢復(fù)了世界金融危機(jī)之前的“手中有訂單，心中不著慌”的狀態(tài)。另外，去年下半年骨干造船企業(yè)開工建造的船舶有80艘，下水船舶96艘，表明這些企業(yè)的生產(chǎn)與經(jīng)營后勁充足。
江蘇業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，江蘇骨干造船企業(yè)的業(yè)績表明，江蘇造船業(yè)在抵抗國際金融危機(jī)的斗爭中取得了決定性的勝利，將迎來2011年造船業(yè)新的春天。
三大船型結(jié)構(gòu)失衡始料未及
江蘇骨干造船企業(yè)2010年交付使用的船舶總艘數(shù)為245艘。其中，散貨船為177艘，占總數(shù)的72.3%；油船為17艘，占總數(shù)的6.9%；集裝箱船30艘，占總數(shù)的12.25%；特種船(包括海洋平臺(tái)供應(yīng)船、海洋工程船、液化氣船、汽車滾裝船等)為21艘，占總數(shù)的8.6%。
1.散貨船比例急劇增加
江蘇骨干造船企業(yè)在2010年交付使用的船舶中散貨船占絕對多數(shù)。分析其原因，由于受國際金融危機(jī)的影響，集裝箱船和油船的訂單減少。相比之下，散貨船的科技含量與附加值比上述兩種船型要低，但在造船訂單減少的情況下，只能隨行就市，按照市場的需求確定造船企業(yè)的生產(chǎn)。從江蘇骨干造船企業(yè)產(chǎn)品分析，散貨船的噸位還在向大小兩端發(fā)展。大致分為三個(gè)層次：特大型散貨船由南通中遠(yuǎn)川崎造船工程公司建造的5艘30萬噸大型礦砂船(VLOC)；其次是8萬噸級至17.6萬噸的有45艘；再次4萬噸級至7萬噸級的有97艘；其余的是3萬噸級至0.6萬噸。這表明，散貨船產(chǎn)品是兩頭小，中間大。從后續(xù)船舶下水和開工的情況來看，散貨船仍然為主要產(chǎn)品。油船、集裝箱船數(shù)量要超過散貨船在近幾年內(nèi)不大可能。造船企業(yè)主觀上想讓“雙高船”登上“寶座”，但實(shí)際受船舶市場需求的制約，只能隨行就市地開展經(jīng)營與生產(chǎn)。
2.集裝箱船型將成為稀缺
江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)建造集裝箱船最多。在全年交付的30艘集裝箱船中，該公司就占28艘，其中，4250TEU集裝箱船10艘、2700TEU的10艘、2500TEU的6艘、1350TEU的2艘，另外2艘1800TEU集裝箱船由泰州口岸船舶公司建造。從骨干造船企業(yè)統(tǒng)計(jì)反映出的情況看，去年下半年新簽的訂單中僅有泰州口岸船舶公司簽有3艘集裝箱船訂單；在下水船舶和開工船舶中也僅有江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)4艘集裝箱船。這預(yù)示在江蘇骨干造船企業(yè)中，2011年集裝箱船型將列為稀少船型的船舶。
3油船建造的數(shù)量急劇下降
2010年江蘇骨干造船企業(yè)所建造的17艘油船，絕大部分集中在江蘇新世紀(jì)造船公司(包括新時(shí)代造船公司)。該公司建造的油船有：16.7萬、11.5萬、11.4萬、7.34萬噸，其中，一向被稱為“批量建造”的7.34萬噸成品油船，在2010年也僅交付了一艘。另外，長航集團(tuán)金陵船廠交付了1艘4.7萬噸的油船。同樣，在去年下半年開工下水和新簽船舶訂單中，油船數(shù)量極少。僅有江蘇新世紀(jì)造船公司新簽的3型油船7艘，下水的船舶中，有江蘇東方重工有限公司2艘8.5萬噸的油船。預(yù)計(jì)到2011年底，江蘇建造的油船數(shù)量也將進(jìn)入低點(diǎn)。
4特種船的數(shù)量仍保持一定比例
在江蘇8家骨干造船企業(yè)建造的船舶中，有部分起重船、重吊船、客渡船、汽車滾裝船、海洋平臺(tái)供應(yīng)船、液化氣船等。這些船舶噸位不像上述三型船舶的噸位大，但在科技含量和附加值上也不是較高的，應(yīng)當(dāng)成為江蘇造船業(yè)發(fā)展的新船型。
國際國內(nèi)市場并舉開拓成績顯著
江蘇骨干造船企業(yè)在重現(xiàn)國際市場的同時(shí)，也十分重現(xiàn)開拓國內(nèi)市場。在交付使用的船舶中，出口船203艘(包括香港特區(qū)19艘)，占總艘數(shù)的82.9%；國內(nèi)船舶占17.1%。與前兩年相比，出口船舶下降與國內(nèi)船舶增加，占近10個(gè)百分點(diǎn)。在出口船中，歐洲129艘，占63.56%，與上年相比增加了8個(gè)百分點(diǎn)；非洲無有出口，凈降1.2個(gè)百分點(diǎn)；亞洲52艘占25.62%，與上年相比增加了1.5個(gè)百分點(diǎn)；北美12艘占5.91%，比上年下降2.9個(gè)百分點(diǎn)；南美12艘占4.91%，屬凈增數(shù)。
從江蘇骨干造船企業(yè)市場具體分析來看，中海工業(yè)(江蘇)公司，江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)、長航集團(tuán)金陵船廠，國內(nèi)市場(不含香港特區(qū))開拓成效顯著。而國際市場主要還是在歐洲和亞洲，其中10艘以上船舶的地區(qū)和國家，有日本、希臘、德國、意大利、英國、法國、美國、巴西及香港特區(qū)等。無論是國際還是國內(nèi)市場，均處在一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程中。因此，江蘇骨干造船企業(yè)，不僅要鞏固如德國、希臘、法國、英國、意大利、挪威等國船東長期合作的關(guān)系，而且還要關(guān)注亞洲的合作伙伴，香港特區(qū)的市場也要多關(guān)注。市場的拓展與造船企業(yè)本身的素質(zhì)有著密切的聯(lián)系。因此，江蘇骨干造船企業(yè)要充分發(fā)揮現(xiàn)有的生產(chǎn)能力，追求科技創(chuàng)新和管理上的精細(xì)化，牢固樹立誠信、務(wù)實(shí)、和諧的形象，讓老客戶再“回頭”，讓新客戶慕名而來。(船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易) |
