航運保險作為金融業(yè)和航運業(yè)的連接點，在國際航運業(yè)和國際金融業(yè)建設(shè)中發(fā)揮著不可替代的作用。盡管近年來在國際航運業(yè)發(fā)展的帶動下，國內(nèi)航運保險業(yè)務(wù)保持了穩(wěn)步的增長，但與航運業(yè)的需求相比，與我國航運業(yè)在國際上的地位相比，我國航運保險的發(fā)展還存在很大空間。國內(nèi)的航運保險亟需在保險理念、體制建設(shè)、人才培養(yǎng)、法律服務(wù)等軟環(huán)境的建設(shè)方面，找到突破口。
從航保中心到航運保險公司
據(jù)上海保監(jiān)局數(shù)據(jù)統(tǒng)計，隨著上海國際航運中心建設(shè)深入推進，2010年，上海航運保險蓬勃發(fā)展。不僅從規(guī)模上來說，上海地區(qū)船舶險和貨運險總量達到21.94億元，占全國相關(guān)業(yè)務(wù)量的17%，相當(dāng)于國內(nèi)其他五大主要港口業(yè)務(wù)量總和；而且從增速上來看，船舶險和貨運險總量同比增長30.91%，超過當(dāng)年上海港吞吐量增速23個百分點，增速在國內(nèi)六大港口中排名第二。
盡管如此，上海海上保險保費收入僅占全球1%，與倫敦、新加坡等國際公認的國際航運中心城市相比，仍有較大的差距。中國被公認為航運大國，卻無法成為航運強國。保險理念、體制建設(shè)、人才培養(yǎng)、法律服務(wù)等軟環(huán)境的建設(shè)，都是加快發(fā)展國內(nèi)航運保險的重要突破口。
2010年12月29日，中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司航運保險運營中心(以下簡稱"人保財險航保中心")在上海正式開業(yè)。據(jù)了解，該中心是中國人保財險籌備設(shè)立的我國第一家專營航運保險業(yè)務(wù)的專業(yè)機構(gòu)。緊接著，太平洋產(chǎn)險航運保險事業(yè)營運中心也在上海揭牌。
此次國內(nèi)兩大保險公司建立航運保險運營中心，是深度參與上海"兩個中心"建設(shè)，推動上海航運保險服務(wù)向高端化、縱深化發(fā)展的重要舉措。如何對全國范圍內(nèi)的航運保險業(yè)務(wù)進行流程梳理與集中管理，是其中的一大挑戰(zhàn)。
據(jù)人保財險航保中心相關(guān)負責(zé)人介紹，該中心是由中國人保財險總部直接管理和授權(quán)，面向全國經(jīng)營船舶保險、船舶建造保險、貨物運輸保險、保賠保險及集裝箱保險等各類航運保險業(yè)務(wù)的專業(yè)機構(gòu)。它采用扁平化的管理模式，依托一體化的信息平臺、完備一致的操作流程、專業(yè)的服務(wù)團隊，將原本分散在中國人保財險各省市分支機構(gòu)的資源集約配置，為全國范圍內(nèi)提供航運保險服務(wù)。
與傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)經(jīng)營模式相比，人保財險航保中心由中心統(tǒng)一配置中國人保財險在航運保險方面的專家團隊，為大型航運企業(yè)提供"一對一"的專業(yè)化服務(wù)；精簡了管理鏈條，更緊密地整合從承保到理賠的前后端管理環(huán)節(jié)，可以為客戶提供一站式服務(wù)。
而太平洋產(chǎn)險航運保險事業(yè)營運中心將根據(jù)總公司的授權(quán)，在全國范圍內(nèi)經(jīng)營船舶、貨運、海上能源、碼頭財產(chǎn)、海事責(zé)任等全系列航運保險業(yè)務(wù)。據(jù)了解，2009年12月3日，太平洋產(chǎn)險在上海設(shè)立了保險業(yè)內(nèi)首個航運保險事業(yè)部，對航運保險業(yè)務(wù)進行專業(yè)化經(jīng)營。此前，太平洋產(chǎn)險航運保險事業(yè)部在承保理賠、銷售渠道、業(yè)務(wù)拓展、機構(gòu)建設(shè)等多方面進行了有效整合，航運保險專業(yè)條線建設(shè)已初具規(guī)模。如今，航運保險事業(yè)營運中心將作為太平洋產(chǎn)險航運保險事業(yè)部的經(jīng)營平臺，開展相關(guān)業(yè)務(wù)。
盡管國內(nèi)兩大保險業(yè)巨頭對各自的航運保險中心"謀篇布局"，進行集約化、專業(yè)化經(jīng)營，不過仍有業(yè)內(nèi)人士指出，"現(xiàn)在的’航運保險中心’算是業(yè)務(wù)部門還是管理部門，還不是很清楚，這需要進一步理順關(guān)系，搭建良好的運行機制。"
相對于"航保中心"來說，原中國人民保險公司上海市分公司營業(yè)部總經(jīng)理、專職經(jīng)營航運保險的高級經(jīng)濟師孟慶樹則表示，"我的個人看法是，將來成立專業(yè)的航運保險公司專職負責(zé)經(jīng)營活動。"
上海中和保險經(jīng)紀有限公司營業(yè)部總經(jīng)理曹宏也持同樣觀點，即"在上海成立一家專業(yè)的航運保險公司。"曹宏此前在接受其他媒體采訪時對此非常有信心，"對于船東而言，航運保費是一筆很大的開銷。可以組織10家船東，各出1000萬元，籌備1億元的啟動資金，運用這些資金來制定游戲規(guī)則，另外也是開展保賠業(yè)務(wù)的首筆資金支持。后續(xù)就可以進行市場運作。"
此外，曹宏還表示，如何制定一個比較合理的市場機制，以便吸引更多的會員加入，是10家初始股東需要認真考慮的問題。
推動保賠協(xié)會"多頭發(fā)展"
去年7月，上海保監(jiān)局相關(guān)人員在參加滬港金融合作第一次工作會議時提出，滬港保險合作可在業(yè)務(wù)與人員、航運保險、模式創(chuàng)新等三方面展開，其中涉及到的創(chuàng)新方面包括上海計劃成立"保賠協(xié)會P&；IClub"。保賠協(xié)會是向船東提供保賠保險的組織，有別于商業(yè)保險模式，其類似于國際上的互助保險公司，對于一些不在商業(yè)保險承保范圍內(nèi)的保險事故，進行承保。
航運保險在國際保險界稱之為水險MarineInsurance，主要包括船舶保險MaineHull、貨運保險MarineCargo和戰(zhàn)爭險WarRisk等。船舶險以各類船舶本身的船殼和機器Hull&；Machine為保險標的，貨運險則針對船上所運輸?shù)母黝愗浳�，這兩個險種主要由商業(yè)保險公司經(jīng)營；而保賠保險屬于船東責(zé)任險Shipowner’sLiability，大多由船東自發(fā)組成的保賠協(xié)會進行承保。其會員各自繳納保險費，共同分擔(dān)各個會員所應(yīng)承擔(dān)的船東責(zé)任的損失賠償額。所以，保賠協(xié)會的會員，既是投保人，又是承保人。
當(dāng)代船東保賠協(xié)會的歷史可以最早追溯到18世紀的英國，第一家船東保護協(xié)會于1855年成立。保賠協(xié)會承保的險種一般是常規(guī)航運保險(船舶保險和貨物保險)所不包括的內(nèi)容。其功能是船東對第三者責(zé)任的保險，涉及的主要內(nèi)容是對旅客和船員的傷亡、貨物的損壞或滅失、與其他船或物體碰撞引起的賠償責(zé)任，以及由船舶造成的油污損害等。
目前，世界上主要的13家保賠協(xié)會都為再保險或其他目的而加入了國際保賠協(xié)會集團。國際保賠協(xié)會集團的13家保賠協(xié)會中，有8家屬于英國。據(jù)統(tǒng)計，全球67%的船東保賠協(xié)會保費基本都集中于倫敦。這13家保賠協(xié)會的合作非常緊密，有著統(tǒng)一的標準，如果其中一家不接受某船東的入會申請即投保，其他所有成員都不會接受該船東，如某船東欲跳槽到集團內(nèi)另外一家保賠協(xié)會，則其船舶的入會費將不可能有所改變，他們的運作十分默契。
中國目前惟一的保賠協(xié)會---中國船東互保協(xié)會已經(jīng)成立25年，卻被屢次拒之國際保賠協(xié)會集團門外。"究其原因，一方面，中國船東互保協(xié)會資本還不夠；另一方面，政策不夠開放，有偏幫于某家船公司之嫌。"業(yè)內(nèi)人士指出。
其實，中國的保賠協(xié)會若"一支獨大"，也不利于航運業(yè)的健康發(fā)展。孟慶樹接受記者采訪時表示："我國作為一個世界上的航運大國，只有一個保賠協(xié)會，這與我國擁有的船舶噸位和保險業(yè)的規(guī)模相比，實在太不相稱�，F(xiàn)在，在我國除了航行于國際港口之間的船舶外，航行于我國沿海、長江、內(nèi)河等水域的船舶，絕大部分都沒有投保船東第三方責(zé)任險。"
對此，著名航運保險專家、前英國勞合社保險經(jīng)紀人、中國海事仲裁委員會仲裁員、上海滬棟律師事務(wù)所律師孫鳴岐建議，在上海成立中小船東保賠協(xié)會。"像實力強大的中遠集團，每年都可以與保險公司談判相關(guān)的保費以及保險條件；但是其他小公司，由于他們抗風(fēng)險能力弱，國內(nèi)保險公司’看不上眼’。于是，中小船東只好到國外購買保險，這就造成了大量客戶和保費的流失。"
"目前，國內(nèi)民營船公司的幾千艘中小噸位的船舶和一些老齡船舶，它們的風(fēng)險和責(zé)任無法或難以得到我國保險公司的保險，以及我國法律對其財產(chǎn)的保護。因此，成立中小船東保賠協(xié)會，既能解決它們目前在境內(nèi)投保的難題，又能補上保賠業(yè)在上海國際航運中心軟環(huán)境建設(shè)中的空缺。"孫鳴岐表示。
加快專業(yè)人才培養(yǎng)
國際航運中心和金融中心的競爭歸根結(jié)底是人才、技術(shù)等軟件的競爭，高質(zhì)量的航運保險人才，是高水準的航運保險服務(wù)的保障。
"目前，航運保險最關(guān)鍵的問題是人才問題。"孟慶樹表示，"培養(yǎng)人才，重點應(yīng)放在國內(nèi)，并適當(dāng)引進國外人才。因為國外人才不一定熟悉國內(nèi)，各個省市的地理知識以及交通情況。"
"由于海上保險人才嚴重缺乏，保險公司不敢發(fā)展海上保險業(yè)務(wù)，直接導(dǎo)致承保能力太小。"孫鳴岐建議，"應(yīng)加快培訓(xùn)保險公司的在職人員，以及航運業(yè)內(nèi)的保險理賠人員。而培養(yǎng)保險專業(yè)人才的方式，不是光靠高校的教授，而要重視航運業(yè)(包括航運法律等服務(wù)行業(yè))內(nèi)富有豐富實踐經(jīng)驗的專業(yè)技術(shù)人才的作用，因為學(xué)校只能教他們一些基本的保險理論知識。此外，大學(xué)也應(yīng)該聘請航運業(yè)內(nèi)的專家、學(xué)者去學(xué)校講課，讓他們更多地傳授航運保險方面的實踐經(jīng)驗和教訓(xùn)。"
曹宏則表示，現(xiàn)在的航運保險非常脆弱，船東一旦遇到理賠事故，就很難得到有效的賠付，因此有可能傾家蕩產(chǎn)。國內(nèi)航運保險最缺乏的是人才，出了事故之后，船東要準備什么文件都不太清楚。
據(jù)了解，倫敦的航運保險實力強大，不僅僅因為有強大的資金支撐，還在于有著大批優(yōu)秀的人才。在倫敦，船東需要進行保險，首席承保人馬上根據(jù)其豐富的保險經(jīng)驗和船舶歷年賠付記錄，可以算出保險費率，數(shù)據(jù)比較豐富，技術(shù)能力很強。
其實，對于航運保險來說，迫切需要一批精通風(fēng)險評估、理算、國際仲裁、國際貿(mào)易，并熟悉相應(yīng)國際法律法規(guī)的復(fù)合型人才，因此，應(yīng)鼓勵保險機構(gòu)引進各類高端、緊缺人才，加強人才培養(yǎng)和人才儲備。尤其是隨著國內(nèi)兩大航運保險中心的成立，對航運保險的專業(yè)人才需求也越發(fā)緊迫。
如何吸引國內(nèi)外優(yōu)秀專業(yè)人才加入其中？人保財險航保中心總經(jīng)理韋松在接受記者采訪時表示："目前，與國際接軌的專業(yè)性人才非常短缺。我們也招了一些海歸人士，希望加大優(yōu)秀人才的儲備。如今，世界航運業(yè)重心逐漸向東亞新興經(jīng)濟體、尤其是向中國轉(zhuǎn)移，去年上海港貨物吞吐量已經(jīng)達到5.8億噸，位居世界第一，今年前三季度，上海港集裝箱吞吐量也躍居世界第一。人保的航運保險市場份額在國內(nèi)達到近50%，現(xiàn)在業(yè)務(wù)也開始滲透東南亞、中東、非洲等地，其中巨大的市場空間對海外人才而言，蘊涵著眾多機遇。"
完善軟環(huán)境建設(shè)
英國倫敦作為國際航運中心，與健全的法律體系密不可分，這也與航運保險業(yè)務(wù)的發(fā)展息息相關(guān)。據(jù)了解，英國有《1906英國海上保險法》和大量的判例支持海上保險業(yè)，目前大部分海運提單都適用英國法，約定在倫敦管轄。中國雖然成立了海事法院，但案件受理數(shù)量較少。中國要大力發(fā)展航運保險，還需要完整的、配套的法律體系來支撐。
據(jù)了解，目前我國還沒有一部專門關(guān)于航運保險的法律，《海商法》、《保險法》中相關(guān)規(guī)定尚存在不完善、不完備之處，如保險利益、如實告知、保證、委付、代位求償?shù)葐栴}的規(guī)定，容易產(chǎn)生爭議；由于法律規(guī)定不完善性、以及法官對問題理解的不同，妨礙了司法的統(tǒng)一，影響了理賠效率。海事仲裁比較落后，絕大多數(shù)海上保險糾紛案件以訴訟方式解決，沒有發(fā)揮海事仲裁簡易快速解決爭端的作用。
對此，上海市金融服務(wù)辦公室副主任徐權(quán)建議，進一步完善航運保險相關(guān)法律法規(guī)，同時，還有必要建立一套系統(tǒng)的航運保險法規(guī)體系。
而孟慶樹的想法似乎更加"徹底"。其表示，海上保險相關(guān)法規(guī)不完善，應(yīng)另外制訂專門的"海上保險法"或是"海上保險合同法"。目前國內(nèi)已有的《保險法》、《海商法》以及《內(nèi)河管理條例》等存在一些相互矛盾的地方。只有專門的"海上保險法"建立，才能真正保障保險人和被保險人雙方的正當(dāng)利益。
除了建立配套的法律、法規(guī)之外，航運保險的另一塊短板則是---有公信力的公估公司的缺失。不過，就在去年年底，我國首家船舶保險公估機構(gòu)---上海船舶保險公估有限責(zé)任公司終于成立。新公司由中國保監(jiān)會批復(fù)成立，是上海航運交易所的全資子公司，主要從事船舶檢驗、估價、風(fēng)險評估，以及保險船舶出險后的查勘、檢驗、估損理算、殘值處理、風(fēng)險管理咨詢等，是專業(yè)、權(quán)威、合法的船舶價格公估機構(gòu)。
其實，船舶公估的重要特點就是公信力。對此，該公司總經(jīng)理陳玫此前表示：滬航交所作為不以盈利為目的的事業(yè)單位，顯然更受到行業(yè)信賴。而新公司正是由滬航交所原有的船舶交易、船舶評估職能獨立出來，由高級船長、輪機長、船舶市場價格研究員、經(jīng)濟師等既懂船舶技術(shù)，又熟悉航運市場的資深人士組成，并聘請了多位資深航運專家組成顧問團。
目前，全球海上保險市場規(guī)模約250億美元，英、日、德、美占據(jù)六成份額。而眼下全球45%的船舶由遠東地區(qū)船東掌握，但只有25%的船舶在亞洲地區(qū)投保，在中國投保的更少。
究其原因，與中國目前缺乏非常專業(yè)的船舶檢驗師、公估師大有關(guān)系，沒有專業(yè)人員就無法在船損時準確確定損失費用，進而給保險公司造成過多額外負擔(dān)和不必要損失，致使保險公司不敢承保。
此外，目前內(nèi)地船舶保險公估業(yè)存在很多弊端，普遍有專業(yè)不精準、不負責(zé)任等做法，往往聘請大學(xué)剛畢業(yè)、沒有航海經(jīng)驗的人員，或者大副、二副等對船舶和國際條例了解不深，只是取得"表面"資質(zhì)的所謂公估師，使最終公估結(jié)果的公正性、權(quán)威性難以保證。
而上海船舶保險公估有限責(zé)任公司的成立，則在一定程度上彌補了航運保險的短板。除了建立船舶價格公估機構(gòu)以外，孫鳴岐建議，最好能由航海學(xué)會、專業(yè)的咨詢公司以及船舶檢驗局三方組成的損失評估機構(gòu)，對船只出險后的損失進行更為專業(yè)和合理的評估。"一方面，這些機構(gòu)擁有專業(yè)的人才；而另一方面，第三方機構(gòu)所作的損失估算，將更加公正、合理，不會偏袒任何一方的利益。對國外的LossAssess-ment/LossAdjustment，我們不能把他翻譯成’保險公估’，因為他們不會對保險的賠償作出任何評論，他們只會對發(fā)生事故損失的原因和實際損失的金額，作出公平和合理的估算，他們不屬于保險業(yè)監(jiān)管的范圍，他們的業(yè)務(wù)來源不會十分依賴于保險公司，他們只是專業(yè)技術(shù)人員，他們只對自己的專業(yè)行為負責(zé)。"
此外，政策支持力度有待進一步提高。業(yè)內(nèi)人士表示，"航運保險屬于高風(fēng)險的業(yè)務(wù)，國外許多航運中心對航運保險均給予稅收優(yōu)惠，大力支持、扶持航運保險發(fā)展。與國際主要航運中心和航運保險重要市場比較，國內(nèi)航運保險在營業(yè)稅、所得稅、合理費用稅前列支方面的優(yōu)惠政策的力度，還需進一步提高。在航運保險的保險監(jiān)管、外匯監(jiān)管、證券監(jiān)管等方面，還需要政府部門牽頭協(xié)調(diào)，給予寬松的政策環(huán)境。"
來源：上海金融報 |
