當(dāng)前航運媒體有多篇評論述及今年的亞歐線，業(yè)內(nèi)人士如此關(guān)心與擔(dān)憂亞歐線的前景，前所未有。究其原因，可能有四：
第一，1—3月將有大量去年推遲交付的大船集中交付。這批大船約76艘86萬TEU，平均每艘1.13萬TEU,其中容量1.3萬TEU以上(約13450TEU)的49艘，共約66萬TEU,余下27艘“小”船每艘也有7000～8000TEU，共約20萬TEU。
第二，一般航線上的港口在尺度上，在箱量供給與集疏上都無法滿足這批1.3萬TEU以上型的大船，因此別無出路，所以這批大船基本上只能投放在亞歐與亞美西線上。
第三，亞歐線與泛太線是全球數(shù)一數(shù)二的大干線，但是當(dāng)前一般5000TEU以上型大船在寬度上已經(jīng)過不了巴拿馬運河，1.3萬TEU型大船更是沒門，如果去掉亞美東的箱量，則亞美西線的箱量不能與亞歐線相比，因此，這66萬TEU大軍團(tuán)的大部分會奔著亞歐線而來。
第四，亞歐線的航程大于亞美西線的航程，以上海至漢堡10657海里與上海至長灘5728海里為例，前者的航程長于后者86%，按長航線配置大船更有利于發(fā)揮大船效率的原則，因此把這批1.3萬TEU型大船配置至亞歐線而少配置或不配置于亞美西線上，是相對合理的。為了重點突出亞歐線與估算簡便，假定將上述7000～8000TEU型“小”船投入亞美西線與其他線上，或為運量增加而組成新航線之用，或為投入擴大降速節(jié)油之用。
四個原因可能使亞歐線出現(xiàn)運力供大于需，由此引起運價大跌。例如德意志銀行分析師表示，國際班輪運力大增的負(fù)面影響會集中在亞歐線，斷言該航線運費大有可能在下半年急跌，全年平均運費會由去年的每TEU2083美元回落至今年的1750美元,甚至更低。德國交通信貸銀行也表示同樣的憂慮：“鑒于2011—2012年將迎來新船交付的高峰，如果班輪公司未能維持此前幫助它們限制運力并恢復(fù)盈利的積極運力管理計劃，那么，亞歐線的運費恐將再次崩盤，并勢必波及其他各大航線�！�
28萬TEU應(yīng)為增量上限
據(jù)去年11月中旬CI-online發(fā)布的截至11月1日全球運力分布的統(tǒng)計，亞地歐線上的運力有368萬TEU。筆者曾把此資料中分布在全球各線上的運力相加約為1700萬TEU，而當(dāng)時全球總運力僅為1410萬TEU，即多出20%。經(jīng)專業(yè)人士介紹，CI-online可能把同一艘船同時算到兩條航線的運力配置上，比如中國至歐洲的船捎帶去新加坡的貨，可以同時算亞洲區(qū)域內(nèi)航線和亞洲至歐洲航線�？紤]到今后新增的亞歐線也會出現(xiàn)同樣情況，故對此不作校正了。
去年底與今年初各界預(yù)估的亞歐線箱量的增幅為10%，但德魯里預(yù)估僅為6.5%。假設(shè)10%的預(yù)估是正確的，則亞歐線上的運力可增加36.8萬TEU，但仍需考慮到去年12月亞地歐線上曾有幾條線撤銷，這些船還會卷土重返，還有少許過于重視市場份額而未撤銷其本該撤銷的航線，又年底時全球還有占總運力2.3%的閑置船存在，故上述的36.8萬TEU的運力上限至少得打個折扣，在難以得出具體統(tǒng)計數(shù)據(jù)前暫且打個78折，而成28萬TEU。
亞歐線上運力增量以28萬TEU為限,但卻可能將有66萬TEU運力向亞歐線涌來，則研究機構(gòu)與媒體的擔(dān)心應(yīng)該不是杞人憂天了。
緩解運力過剩三個方法
1.降速節(jié)油或可吸收24萬TEU
形勢雖有些嚴(yán)峻，但還是可以有些緩解辦法的。
筆者認(rèn)為解決今年運力過剩的有利條件之一，是繼續(xù)推行與擴大降速節(jié)油，此項措施仍可吸收相當(dāng)多的剩余運力。
一是不少班輪公司為了不打亂原來的周班班期，在亞歐與亞美東線上采取增加1艘船的單程降速節(jié)油而延長航行時間7天，如果往返雙程都要保持原定的班期，則需投入2艘船，各延長7天。中美東線原需投入8艘船，如再增加2艘，即增添運力25%，增加了大量成本，故一般都只實施單向降速節(jié)油。另一方面當(dāng)時也沒有更多閑置船可投入。如今油價還在不斷上漲，如果今年又有大量船被閑置，則有可能促成班輪公司實施雙向降速節(jié)油，此舉可能又會吸收相當(dāng)多的剩余運力。筆者粗略地估計此舉約可吸收20萬TEU，但這是全球性的，在歐亞線上因雙向降速節(jié)油可能吸收的運力僅是此20萬TEU中的一部分。
二是假設(shè)這批49艘66萬TEU運力的新船全部投入亞歐線，按常速21節(jié)，每條亞歐線需投入8艘船，此批新船可組成6條亞歐線。然而當(dāng)前大多采用單向降速節(jié)油至15～17節(jié)，航行延長7天，每條線需投入9艘船，可組成5.44條亞歐線，這是當(dāng)前較多采取的較為典型的降速節(jié)油模式，也即此49艘共66萬TEU運力投入了亞歐線；如采用雙向降速節(jié)油至15.8節(jié)，航行延長14天，每條線需投入10艘船，可組成4.9條亞歐線，也即此49艘相當(dāng)于當(dāng)前59萬TEU運力投入了亞歐線(66x4.9/5.44=59)；目前有人提出雙向降速節(jié)油至11～12節(jié)，尤其是新船的主機更適合于超低速航行，則節(jié)油更多，而每條線需投入13艘船，可組成3.77條亞歐線，也即此49艘相當(dāng)于當(dāng)前45萬TEU運力投入了亞歐線(66x3.77/5.44=45)；目前有的班輪公司已提出在亞歐線除降速節(jié)油之外，還要單程繞道好望角，以省下巨額蘇伊士過河費，上海繞好望角至漢堡的單向航程為13969海里，如降速至12節(jié)，需航行48.5天,較常速時多27.3天，如另一程不繞好望角也降速至12節(jié)，較常速時多15.8天，往返雙向比常速航行多43天，即需比常速多投入6艘船，即每條線需投入14艘船,可組成3.5條亞歐線,也即此49艘相當(dāng)于42萬TEU運力投入了亞歐線(66x3.5/5.44=42)。
從孤立的一條亞歐線來看，即使貨方不反對或反對不了上述“提高級別的”降速節(jié)油，即使用雙向降速節(jié)油甚至繞道航行，也只能使這個66萬TEU的作用至多削減至42萬TEU，與28萬TEU的上限還有14萬的差距。因此盡管在亞歐線上想盡辦法降速節(jié)油，也只可部分緩解亞歐線上的過剩運力。
2.航線運力調(diào)節(jié)可再吸收一部分運力
粗略估計當(dāng)前亞歐線上5000TEU型船約占1/4，所以49艘1.3萬TEU型船投入亞歐線并非一定是來增設(shè)航線的，有可能是升級原有航線的，問題是被替換下來的5000TEU型船可投放至何線上？這要看今年南北線上的運量是否能如克拉克森在去年底預(yù)計的“明年貿(mào)易量增長最快的很可能將是南北向航線”，如能超過10%若干，亞歐線上的剩余運力必然還能被吸收掉一部分。
3.德魯里的建議
1月中旬大公報載出一篇德魯里對今年集運形勢的評述，文中嚴(yán)厲批評少許班輪公司某些錯誤的觀點與做法，但有多處間接地給班輪公司出好主意，筆者沒有水平也沒必要多作解釋，而切望業(yè)內(nèi)人士細(xì)讀之。劉傳長*文章僅供參考，轉(zhuǎn)載請注明出處(上海航運交易公報) |
