幾乎沒(méi)有人會(huì)懷疑，中國(guó)高鐵業(yè)百年難遇的盛世就在眼前。
然而，盛世也引發(fā)了國(guó)內(nèi)各巨頭鏖兵高鐵市場(chǎng)。其中，以國(guó)內(nèi)兩大軌道交通裝備制造企業(yè)——中國(guó)南車集團(tuán)(下稱南車)和中國(guó)北車集團(tuán)(下稱北車)的競(jìng)爭(zhēng)最為激烈。
1月4日，本報(bào)記者從權(quán)威渠道獲悉，將南車、北車合并正成為一個(gè)央企重組的新課題。
南車一位高層對(duì)本報(bào)記者表示，2010年，國(guó)資委、鐵道部等相關(guān)部門(mén)提出了將南車與北車合并，目前正在醞釀和論證該問(wèn)題。
但上述高層對(duì)本報(bào)記者表示，鐵道部和發(fā)改委就南車、北車合并存在不同意見(jiàn)。
本報(bào)記者從國(guó)資委獲悉，“十二五”期間，國(guó)資委除了繼續(xù)推動(dòng)將122家央企縮減至100家以內(nèi)的任務(wù)，還要在此基礎(chǔ)上打造30-50家“精品”央企。而南車集團(tuán)被國(guó)資委列為打造“精品”央企的目標(biāo)范圍。
南車、北車合并計(jì)劃重啟動(dòng)
早在2003年國(guó)資委提出將央企整合至100家以內(nèi)的目標(biāo)，市場(chǎng)就傳出了南車、北車合并的消息，但該消息一直未獲證實(shí)。
據(jù)本報(bào)記者了解，南車、北車原本隸屬于鐵道部，2000年，原中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司被分拆為中國(guó)南方機(jī)車車輛有限公司(南車前身)和中國(guó)北方機(jī)車車輛有限公司(北車前身)，并劃歸國(guó)資委管理，南車、北車兩大集團(tuán)因此成為獨(dú)立的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，業(yè)務(wù)按地域劃分，南方的企業(yè)劃歸南車，北方的企業(yè)劃歸北車。
然而，北車2008年7月成立北車股份，并在2009年12月在A股上市，南車則在2008年8月實(shí)現(xiàn)“A+H”模式的整體上市，南車、北車合并計(jì)劃被市場(chǎng)看空。
由于南車、北車實(shí)力勢(shì)均力敵，從而形成了我國(guó)軌道交通裝備制造業(yè)的“雙寡頭”，兩者在軌道交通裝備制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也格外激烈。
南車、北車資產(chǎn)實(shí)力相差不大。據(jù)本報(bào)記者了解，南車已提出在2015年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1500億元的目標(biāo)，北車2015年的營(yíng)業(yè)收入目標(biāo)則是1400億元。
2010年，北車主動(dòng)打破了當(dāng)初行政規(guī)劃的“南北分治”格局，先后進(jìn)入上海、福建、昆明等地區(qū)，而這些都是南車的傳統(tǒng)地盤(pán)。
南車集團(tuán)一位內(nèi)部人士告訴本報(bào)記者，實(shí)際上，國(guó)資委一直在推動(dòng)南車、北車合并，只是隨著兩家公司均在發(fā)展壯大，國(guó)資委苦于沒(méi)有整合機(jī)會(huì)，南車、北車合并計(jì)劃也就“被擱置，但沒(méi)有被放棄”。
2010年8月，王勇接任李榮融擔(dān)任國(guó)資委主任后，南車、北車合并計(jì)劃重啟。
知情人士表示，王勇到任后，開(kāi)了一個(gè)央企重組會(huì)議，調(diào)整了“央企重組至100家以內(nèi)”的具體執(zhí)行方案，其中，南車、北車合并被列為一個(gè)新課題，并對(duì)兩家企業(yè)寄予“大而強(qiáng)”的厚望。
暗戰(zhàn)
2010年12月31日，南車集團(tuán)總裁鄭昌泓對(duì)本報(bào)記者表示，南車、北車不但業(yè)務(wù)重合度很高，在股票市場(chǎng)上，也一直是“他降我也降，他升我也升”。
由于南車、北車業(yè)務(wù)幾乎一致，無(wú)論在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，還是在國(guó)外市場(chǎng)，雙方競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系明顯，甚至存在惡性競(jìng)爭(zhēng)。
例如，在融資計(jì)劃上，雙方已開(kāi)始暗自較勁。
去年，北車方面在募資公告中表示，“此次募投項(xiàng)目投產(chǎn)將推動(dòng)公司分享鐵路運(yùn)輸設(shè)備業(yè)快速增長(zhǎng)期，未來(lái)3年年均增速30%，2011年收入翻番�！�
2010年11月20日，南車董事長(zhǎng)趙小剛在公開(kāi)場(chǎng)合表示，預(yù)計(jì)中國(guó)南車未來(lái)幾年業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)速度不會(huì)低于過(guò)去的年增長(zhǎng)20%，并爭(zhēng)取能夠快于首發(fā)已過(guò)會(huì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中國(guó)北車進(jìn)行再融資。
上述南車高層對(duì)本報(bào)記者表示，隨著各地輕軌項(xiàng)目實(shí)行招標(biāo)制，南車和北車幾乎不可避免正面交鋒，“我去造一個(gè)高鐵，他也會(huì)去造一個(gè)，不管合不合理”。
南車和北車的競(jìng)爭(zhēng)在海外業(yè)務(wù)方面尤為明顯。本報(bào)記者獲悉，在土耳其的一個(gè)機(jī)車招標(biāo)項(xiàng)目上，北車刻意壓低南車的投標(biāo)價(jià)格，最終導(dǎo)致該項(xiàng)目被一家韓國(guó)公司搶走。
本報(bào)記者還了解到，鐵道部曾嚴(yán)厲批評(píng)北車在海外高鐵市場(chǎng)的惡性壓價(jià)行為。
“北車的惡性壓價(jià)，把該項(xiàng)目的投標(biāo)環(huán)境都搞壞了，也把中國(guó)人的信譽(yù)搞沒(méi)了，這是很危險(xiǎn)的事情�！币晃恢槿耸繉�(duì)本報(bào)記者表示。
南車集團(tuán)的一位管理人士也對(duì)本報(bào)記者坦言，雙方的競(jìng)爭(zhēng)是“讓人非常難受的”。后來(lái)，鐵道部對(duì)南車、北車的海外市場(chǎng)進(jìn)行了重新劃分，例如，俄羅斯的市場(chǎng)歸北車去投標(biāo)，中東歸南車。
合并之難
不過(guò)，南車、北車遲遲不能推進(jìn)合并計(jì)劃自有難處。上述南車高層對(duì)本報(bào)記者表示，兩家公司合并有利有弊。
有利的地方，也是國(guó)資委和鐵道部支持二者合并的目的，即南車、北車合并后，會(huì)減少惡性競(jìng)爭(zhēng)，也會(huì)避免資源浪費(fèi)，尤其是海外業(yè)務(wù)方面，可以形成一個(gè)拳頭。
但北車、南車一旦合并，將遭到下游客戶的反對(duì)，這也是國(guó)家發(fā)改委反對(duì)二者合并的理由——南車、北車合并后，將在全球軌道交通裝備制造業(yè)形成新的壟斷。
“特別是在各個(gè)城市的輕軌地鐵，以前南車、北車各3家公司投標(biāo)，合并后，一家集團(tuán)要協(xié)調(diào)6家子公司，由一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)人做主，就形成了新的壟斷�！蹦宪囈晃粌�(nèi)部人士表示。
上述南車高層表示，南車內(nèi)部對(duì)合并持支持態(tài)度，因?yàn)閮杉夜竞喜⒑�，必定形成軌道交通裝備制造業(yè)的全球老大，可以減少很多資源浪費(fèi)。
然而，在南車、北車“雙寡頭”的局勢(shì)下，用何種模式將二者合并，在央企重組史上，尚無(wú)先例，這也是國(guó)資委正在研究的重組課題。
此外，北車上市公司也正在逐步收購(gòu)旗下軌道交通裝備業(yè)務(wù)資產(chǎn)，從而實(shí)施主營(yíng)業(yè)務(wù)整體上市。
北車實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)整體上市后，國(guó)資委如何在資本市場(chǎng)整合兩家整體上市公司，也是一個(gè)難題。因?yàn)椋凑諊?guó)資委的計(jì)劃，央企整體上市后，將去掉集團(tuán)公司這一殼公司。
上述南車內(nèi)部人士對(duì)本報(bào)記者感嘆，南車、北車合并，從理論上說(shuō)，“是再也應(yīng)該不過(guò)的事情”，但從操作上說(shuō)，“在現(xiàn)有體制下，也是非常復(fù)雜的事情”。 |
