事實(shí)證明，3個(gè)多月前，馬士基選擇通過在多種媒體渠道發(fā)布其訂造新型“3E”級(jí)船的消息，不僅將其辦成了該公司自己的一場(chǎng)慶典，同樣也成為了整個(gè)航運(yùn)業(yè)的盛典
這理應(yīng)成為航運(yùn)業(yè)向業(yè)外人推介此類重大事件時(shí)可取的一種方式，包括在YouTube上上傳漂亮的動(dòng)畫、召開新聞發(fā)布會(huì)以及舉辦環(huán)保展覽等。馬士基顯然并非僅僅是集裝箱航運(yùn)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，而且也是溝通和社會(huì)責(zé)任方面的旗手，這正是馬士基向外界傳遞的信息里暗含的。
馬士基的show搶走了所有的風(fēng)頭，讓日本船公司近期提出的一些同樣非常具有創(chuàng)新性，甚至更好的集裝箱船設(shè)計(jì)黯然失色。這些設(shè)計(jì)包括IHI Marine船廠發(fā)布的eFuture 13,000 teu集裝箱船以及三菱重工提出的空氣潤(rùn)滑MALS-14,000 teu集裝箱船，后者甚至擁有了新巴拿馬型船的尺寸。
老實(shí)說(shuō)，三菱重工的設(shè)計(jì)概念要比馬士基的“3E”級(jí)船更有靈活性，根據(jù)它的設(shè)計(jì)建造的船能夠被投放在潛力巨大的亞洲至美東的航線上。能夠通過2015年開通的新巴拿馬運(yùn)河帶來(lái)的便利無(wú)疑將彌補(bǔ)這種新巴拿馬型船載箱量略低的“缺憾”以及因此而產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)上的損失。
而IHI的概念船則擁有與“超級(jí)生態(tài)船2030”（Super Eco Ship 2030）概念部分相同的特征，后者已由日本郵船在2009年發(fā)布。
日本船企顯然花費(fèi)了很多時(shí)間與精力于新設(shè)計(jì)上，以求改善船舶的能源效率與減少排放。那為什么日本的這些努力不為世人所知呢？又是為什么日本的3家航運(yùn)巨頭——日郵、三井商船、川崎汽船不聯(lián)合日本船廠訂造可以在泛太線、亞歐線以及跨大西洋航線上運(yùn)營(yíng)的超級(jí)巨輪？
其實(shí)，創(chuàng)新不應(yīng)僅僅局限于船舶本身，還將包括整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)。1984年，長(zhǎng)榮提出了“環(huán)球航線”的概念，2005年中海重拾這一概念，如今這一概念可能第三次被奉為“經(jīng)營(yíng)準(zhǔn)則”，考慮到美洲與非洲的貨量或許能夠填滿過去空載的回程航線。
巴拿馬運(yùn)河管理局正指望著新運(yùn)河的開通能改變目前集裝箱先抵達(dá)美西海岸再經(jīng)鐵路、公路運(yùn)至東海岸的貨流路徑。它們預(yù)計(jì)到2025年經(jīng)美國(guó)大陸橋至東海岸的貨物比重將從60%降低到39%，而巴拿馬運(yùn)河的比重將從38%上升到49%。
另一個(gè)贏家將是蘇伊士運(yùn)河，經(jīng)過它至美東海岸的貨物占整個(gè)美東海岸貨物的比重將從1%激增至12%。
集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)與內(nèi)陸腹地體系的創(chuàng)新要遠(yuǎn)比集裝箱船的技術(shù)創(chuàng)新來(lái)得復(fù)雜。
1999年，現(xiàn)任歐洲海事集聚網(wǎng)絡(luò)機(jī)構(gòu)（European Network of Maritime Clusters）主席的Niko Wijnolst出版了一份報(bào)告，主題便是被稱之為“馬六甲型”的18,000 teu大型集裝箱船。這種船的尺寸與馬士基最新的“3E”船設(shè)計(jì)有頗多相似之處。最終，這些海上巨無(wú)霸的問世事實(shí)上并沒有太多令人吃驚之處，因?yàn)樗裱送顿Y經(jīng)濟(jì)規(guī)模遞減與每單位teu經(jīng)營(yíng)成本降低的自然演變規(guī)律。
當(dāng)時(shí)，Wijnolst還研究了引入18,000 teu大船對(duì)集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的潛在影響，并在2000年出版的第二份馬六甲型船研報(bào)中公布了研究結(jié)果。（研究主課是超大型集裝箱船對(duì)主要船公司掛靠方式以及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響。）
研究小組假設(shè)到2010年那些擁有巨大貨量的全球性船公司將開始重組它們的主要航線，比如亞歐線，采取中心——支線式的結(jié)構(gòu)，大大降低馬六甲型集裝箱船的掛港數(shù)量。
研究小組比較了一些關(guān)鍵的表現(xiàn)指標(biāo)，如：運(yùn)輸時(shí)間、港口成本、以及在中心——支線網(wǎng)的多港口掛靠模式下的海運(yùn)段成本。這些關(guān)鍵指標(biāo)都在可接受范圍之內(nèi)。
當(dāng)時(shí)所使用的燃油價(jià)格為75美元/噸，而現(xiàn)在是當(dāng)時(shí)的8倍之多，高達(dá)600美元/噸。因此，這些關(guān)鍵指標(biāo)也在改變，并在中心——支線網(wǎng)系統(tǒng)中有舉足輕重的影響。
另一項(xiàng)在2000年針對(duì)現(xiàn)已不復(fù)存在的鐵行渣華的數(shù)據(jù)的調(diào)查顯示可以通過使用鹿特丹為抵離英國(guó)集裝箱的中心港來(lái)實(shí)現(xiàn)成本降低，就如上世紀(jì)70年代英國(guó)的港口還不能勝任中心港時(shí)那樣。
未來(lái)，馬士基的“3E”級(jí)船投入運(yùn)營(yíng)后，將在遠(yuǎn)東至歐洲的主要中心港間低速航行。由于“3E”級(jí)船尺寸和港口吃水的關(guān)系，除亞歐線外，目前尚無(wú)其他任何航線可允許這類船運(yùn)營(yíng)。
因此，盡管堪稱壯舉，但馬士基并沒有帶來(lái)全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新，因?yàn)樗鼈兊拇荒芡ㄟ^拓寬后的巴拿馬運(yùn)河也不能掛靠世界上絕大多數(shù)的港口。
這就給日本的船公司提供了在自己的戰(zhàn)場(chǎng)上擊敗馬士基的機(jī)會(huì)。本個(gè)10年，我們將看到更多的船舶設(shè)計(jì)創(chuàng)新，將帶來(lái)燃油消耗和排放的進(jìn)一步降低，但投資回報(bào)卻將快速減少。真正的機(jī)會(huì)存在于集裝箱運(yùn)輸在海上、陸上和港口的物流方面。
本個(gè)10年將因?yàn)槿蚣b箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重鑄而被寫入史冊(cè)，這（重鑄）源于美洲和非洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及相應(yīng)地集裝箱化貨物量增長(zhǎng)的刺激，新巴拿馬運(yùn)河的通航對(duì)此同樣推動(dòng)意義重大。
馬士基的競(jìng)爭(zhēng)者們不應(yīng)將資源投入到模仿馬士基上，而應(yīng)專注于低成本和靈活的物流網(wǎng)絡(luò)，使用14,000 teu的環(huán)保型船，掛靠具有戰(zhàn)略意義的中心港，“智斗”馬士基。
這將比通過船舶本身減少更多的排放，因?yàn)槲锪麈湹闹匦略O(shè)計(jì)將是達(dá)到長(zhǎng)期氣候目標(biāo)的終極工具。（上海航交所）
