在廣東東莞從事家用絎縫機出口生意的王帥，大部分貨是走水運到美國西海岸的洛杉磯，再往美、加腹地轉(zhuǎn)運。偶爾他們也會選擇空運，相比水運所需的兩周時間，空運在時間上占有明顯優(yōu)勢，但價格也是前者的12倍。
即便價格上明顯不具有優(yōu)勢，但伴隨世界經(jīng)濟逐漸告別2007年爆發(fā)的金融危機的影響，中國的國際航空貨運市場從2009年7月開始，即走上堅定的復(fù)蘇之路。日前發(fā)布的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2010年，中國民航國際航線完成貨郵運輸量192.6萬噸，比上年增加66.5萬噸，增長52.8%，其運量雖不及國內(nèi)航線的370.4萬噸，但同比增速卻已是國內(nèi)航線(16.0%)的3倍以上。更讓人欣喜的是，業(yè)界人士透露，新近一段時間，不僅從中國出發(fā)的貨機或客機腹艙內(nèi)更加充實，返程承運的貨郵運輸量也快速增長。
加之國航與國泰合資的新國貨航5月6日正式成立，東航稍早前將旗下的中貨航、上貨航、長城航3家貨運航空公司整合成新中貨航，南航通過快速引進運力與進入國際貨運聯(lián)盟做強貨運板塊，中國本土力量在利潤豐厚且前景廣闊的中國國際貨運市場中擁有更多份額越來越能“夢想成真”。不過，興奮之余亦要保留一份清醒，專家提醒，中國國際航空貨運業(yè)的發(fā)展，仍要下大力氣提高海外營銷能力，盡快爭取與落實相關(guān)部門、乃至國家層面的配套政策，在做強自身的同時，更好地服務(wù)國家經(jīng)濟社會發(fā)展的大局。
不在一個
起跑線上的競爭
“中國的貨運航空公司就是天上飛的一只沒有翅膀的飛鳥�！�2009年年末，一位資深民航行業(yè)研究人士跟記者談起航空貨運發(fā)展時，滿腹心酸。
在他看來，中國的航空貨運力量在此前的行業(yè)改革中未得到足夠的重視，由一個完整的一體的產(chǎn)業(yè)鏈條拆分成只負責(zé)空中運輸這么一段的單一主體，競爭力因而被削弱。反之，國際貨運巨頭在進入中國市場時，則繞過民航主管部門，以曲線的方式建立了自己的地面服務(wù)體系。本來在國際網(wǎng)絡(luò)上就不占有優(yōu)勢的國內(nèi)航空公司，與其競爭，勢單力薄。
“2009年，中國國際航線的貨郵運輸量總共為365.4萬噸，但其中由內(nèi)地航空公司承運的，只占到了其中的30%左右；如果加上地區(qū)航線的話，這一比例更是降到28.2%，而且很多航線運營是虧損的。”中國民航科學(xué)技術(shù)研究院國際航空室袁建博士，參與過一個關(guān)于我國航空貨運發(fā)展的大型課題，他告訴記者，相比中國的30%左右，美國大約是在47%左右，韓國更是有高達70%的貨物由自己的航空公司承運。而即便縱向比較，1995年，我國航空公司承運的比例也還有65.5%。
2009年11月，中國民航國際貨運市場出現(xiàn)了許久未見的運力緊張局面，國際經(jīng)濟形勢復(fù)蘇使得該年圣誕節(jié)市場有恢復(fù)火暴的趨勢，而通過海運時間已來不及，于是運價數(shù)倍于海運的航空貨運，成為眾多國際貿(mào)易從業(yè)者的緊盯目標(biāo)。但中國航空貨運國際市場這塊巨大蛋糕，早非本土航空公司獨享。一名貨機飛行員就曾告訴記者，一些還未開通至中國客運航線的國外航空公司，已先搶食國際貨運市場。
亟待增強的
海外營銷能力
多位受訪專家告訴本報記者，盡管中國內(nèi)地航空公司在國際航空貨運市場的份額在下降，但其運輸?shù)慕^對量其實還是保持逐步增長的，因為中國市場太大，但海外市場則是另外一番情形。由于歐美等發(fā)達國家的經(jīng)濟增速相對較緩慢，此外這些本土航空公司的營銷人員又幾倍甚至幾十倍大于我航空公司在當(dāng)?shù)氐臓I銷力量，因而最差的時候，也就是2007年、2008年時，國內(nèi)一家貨運航空公司的進出口比例達到過1：5，即飛出去5架飛機的量，才能回來1架飛機的貨。
袁建告訴記者，現(xiàn)在航空的國際貨運量主要集中在5個雙邊市場，中歐的量在25%左右，中美之間在12%左右，中日在11%左右，再就是中國跟韓國，中國跟東盟，這5個雙邊市場加起來的市場比例占到68%�！暗珖H貨物運輸?shù)膯蜗蛐员容^嚴重，2008年有一組數(shù)據(jù)，去程跟回程的貨運量的比例，中歐是1.79：1，去的時候1.79噸，回來就1噸；美國更嚴重，是3:1左右，去的時候賺點錢回來填了還不夠。中韓、中日、中國東盟也是回程的比例比較少，但是好一點，還是贏利的局面�！痹ㄕf。
盡管國內(nèi)貨運航空公司已經(jīng)通過各種方法，著力加強回程營銷能力，但在國際經(jīng)濟形勢風(fēng)云變化的大背景下，仍有很多工作要做，比如今年一二月份，三大航的國際貨運數(shù)據(jù)表現(xiàn)就不那么“給力”，3月的日本地震更讓國貨航、中貨航受到了較大沖擊，這也愈發(fā)突顯營銷能力的重要性。
好在，不管是進入新國貨航的原國泰航員工，抑或新中貨航的長榮航與新加坡貨航兩家外方股東，乃至南航貨運去年加入的天合貨運聯(lián)盟，勢必將使國內(nèi)貨運航空公司海外營銷能力差的這一短板慢慢變長。
旺盛市場需求
呼喚配套政策支持
“到2015年，重慶的筆記本電腦基地將達到1.2億臺的產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)出將超過7億元產(chǎn)值，實現(xiàn)1000億美元進出口總額，屆時全球每3臺筆記本電腦就有一臺是重慶造，每天需要10架波音747-400全貨機運往歐美、亞太地區(qū)等分撥點�！�5月11日，重慶市副市長童小平在2011年民航發(fā)展論壇上表示，重慶機場現(xiàn)在已經(jīng)開通了重慶至達卡、比利時的全貨機航線，并能夠滿足波音747貨機起降的要求。而4月底，國貨航開通了成都至其貨機樞紐上海的貨機航線。
中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍表示，隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移進程的加快，未來很可能會在西南地區(qū)出現(xiàn)中國的貨運樞紐。而一家貨運航空公司營銷部門負責(zé)人告訴記者，除了上海這個點之外，他們也看到了珠三角與西部中心城市的發(fā)展機會，未來將在運力足夠的情況下在這些地區(qū)布局。另據(jù)記者了解，南京、青島、鄭州、長沙等中東部年航空旅客吞吐量突破1000萬人次或接近1000萬人次的城市，也將航空貨運業(yè)發(fā)展作為自身服務(wù)地方經(jīng)濟社會發(fā)展的一個抓手。
2009年9月，民航局出臺了《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》，新近發(fā)布的中國民航“十二五”規(guī)劃特別點出了提高國際貨運能力、加強貨運樞紐建設(shè)的目標(biāo)，均為國際航空貨運業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境，但業(yè)內(nèi)人士表示，其發(fā)展并不是民航行業(yè)自身就可以解決的問題，從飛機引進稅率到航油價格、機場與地面交通運輸方式的銜接，都是要更高層面去協(xié)調(diào)的內(nèi)容，特別是航空貨運業(yè)發(fā)展需要海關(guān)邊檢等部門的支持。比如，一些鮮活商品要求快速通關(guān)，我們承諾的24小時通關(guān)在一些地方做得不是很好；比如報關(guān)時，各個環(huán)節(jié)都需要輸送一遍數(shù)據(jù)，在信息共享上仍有提升空間，而這一旦做好，顯然會有效節(jié)約時間；再比如轉(zhuǎn)關(guān)時，很可能在內(nèi)地海關(guān)已經(jīng)通過了，到了往外走的地方，還要再走一遍程序，等等。
當(dāng)然，誠如中國民航大學(xué)教授曹允春所說，航空貨運是一個衍生性產(chǎn)業(yè)，是跟著經(jīng)濟走的，外資航空貨運企業(yè)進入中國對于先進入中國的跨國公司發(fā)展起到了很大的支撐作用，在中國已經(jīng)加入WTO，對物流業(yè)承諾開放的背景下，做強國內(nèi)航空公司不能以限制外資發(fā)展為手段或者前提，更多的是要國內(nèi)企業(yè)在市場中去拼殺去奮斗。(中國民航報) |
