船舶產(chǎn)業(yè)基金近期正積極醞釀新一輪募資，目前已經(jīng)找到一些理想的投資者進(jìn)行洽談。
在全球船舶市場(chǎng)低迷不振的背景下，我國(guó)第一只船舶產(chǎn)業(yè)投資基金或許能給國(guó)內(nèi)造船業(yè)、航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)一絲安慰。這只成立于2009年12月29日的船舶基金陸續(xù)投資總噸位約500多萬(wàn)載重噸的船舶。對(duì)于整體開(kāi)工不足的國(guó)內(nèi)造船市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是利好消息。
新金融記者最新獨(dú)家獲悉，船舶產(chǎn)業(yè)基金近期正在積極醞釀新一輪募資。目前已經(jīng)找到一些理想的投資者，正在洽談。
投資船舶明后年完工
船舶產(chǎn)業(yè)投資基金是經(jīng)國(guó)務(wù)院同意、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)設(shè)立的全國(guó)10只產(chǎn)業(yè)投資基金之一，成為繼渤海產(chǎn)業(yè)投資基金之后，天津市獲得國(guó)家批準(zhǔn)設(shè)立的第二只大型產(chǎn)業(yè)投資基金，運(yùn)行規(guī)模為200億元。它在2009年12月份掛牌，是有限合伙制；中船產(chǎn)業(yè)投資基金管理企業(yè)為基金管理人，上海浦東發(fā)展銀行為基金托管銀行。
這只船舶產(chǎn)業(yè)基金有兩大投資方向：一是船舶資產(chǎn)的股權(quán)投資，主要投資于國(guó)家急需和緊缺的大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、滾裝船、半潛船等科技含量高的特種船舶；二是對(duì)船舶航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資，主要包括對(duì)船舶制造企業(yè)、船用主機(jī)企業(yè)、曲軸企業(yè)、船用設(shè)備企業(yè)、海洋石油工程設(shè)備企業(yè)等的投資。
從已有的投資分布來(lái)看，船舶基金主要是根據(jù)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)行的不同階段來(lái)制定有針對(duì)性的投資策略，首期募集的資金主要以購(gòu)買船舶資產(chǎn)投資為主，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的股權(quán)投資則處在考察階段，但已有若干項(xiàng)目?jī)?chǔ)備。
新金融記者了解到，該基金新購(gòu)的船舶預(yù)計(jì)在2012年、2013年陸續(xù)完工，然后投入市場(chǎng)化運(yùn)作�；鸱矫姹硎荆坝捎谑袌�(chǎng)低迷時(shí)訂的船成本比較低，租金上也可能會(huì)有一定優(yōu)勢(shì)，以實(shí)現(xiàn)確保戰(zhàn)略物資運(yùn)輸和投資收益上的平衡。”
抄底低迷市場(chǎng)
值得關(guān)注的是，船舶產(chǎn)業(yè)基金在航運(yùn)市場(chǎng)低迷時(shí)采取了“反周期”操作的介入措施，適時(shí)抄底低價(jià)船舶或產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，儲(chǔ)備了一批低成本的運(yùn)力儲(chǔ)備。
事實(shí)上，船舶產(chǎn)業(yè)投資基金成立時(shí)正值全球航運(yùn)市場(chǎng)低谷。與之形成鮮明反差的是，2002~2008年間，全球航運(yùn)業(yè)剛剛度過(guò)了長(zhǎng)達(dá)6年的繁榮，船舶租價(jià)、造船船價(jià)高位徘徊，波羅地指數(shù)(BDI)在2008年5月20日瘋狂地達(dá)到11793點(diǎn)的歷史最高點(diǎn)。然而金融危機(jī)襲來(lái)，市場(chǎng)大變，BDI指數(shù)在當(dāng)年12月5日狂跌至663點(diǎn)，跌去94.4%，致使中國(guó)航運(yùn)物流企業(yè)損失慘重。船價(jià)也比高峰時(shí)期跌了三到四成，已經(jīng)下單的造船企業(yè)紛紛出現(xiàn)讓價(jià)、撤單、棄船現(xiàn)象。在這種背景下，船舶產(chǎn)業(yè)基金也采取了介入措施，逆市訂購(gòu)船舶，抄底船舶或產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)。船舶產(chǎn)業(yè)基金方面認(rèn)為，目前運(yùn)力供應(yīng)市場(chǎng)呈現(xiàn)供應(yīng)過(guò)剩和高端低成本優(yōu)質(zhì)運(yùn)力的結(jié)構(gòu)性缺失共存的矛盾局面，一方面，目前船廠手持訂單集中的船大部分都是在2007年、2008年航運(yùn)高峰期下的訂單，船價(jià)都處于歷史高位，這些船貢獻(xiàn)的是運(yùn)力的高成本結(jié)構(gòu)。
而隨著技術(shù)革新、一系列新的海事公約的生效、航運(yùn)條件的改善(如：巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)寬等)、全球倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)等大環(huán)境的變化，對(duì)船型更新的要求卻沒(méi)有從新增訂單中體現(xiàn)出來(lái)，也就是說(shuō)，目前的市場(chǎng)，缺少高技術(shù)、高適航性、低碳環(huán)保的運(yùn)力，需要有引導(dǎo)性投資去幫助船舶制造業(yè)進(jìn)行技術(shù)革新，淘汰落后產(chǎn)能，調(diào)整自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。船舶基金正是匯集產(chǎn)業(yè)資本、金融資本和社會(huì)資本，充分發(fā)揮資本平臺(tái)的作用，通過(guò)前瞻性、引導(dǎo)性的投資，來(lái)改善產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性成本。
最讓航運(yùn)業(yè)感到緊迫的是我國(guó)自有運(yùn)力長(zhǎng)期不足，80%的運(yùn)力市場(chǎng)被國(guó)外壟斷，鐵礦石、石油、煤礦等重要戰(zhàn)略物資運(yùn)輸安全堪憂。據(jù)了解，2009年，中國(guó)已經(jīng)成為世界第一大貿(mào)易國(guó)。對(duì)鐵礦石及石油等資源的需求急劇增長(zhǎng)。但是我國(guó)自有運(yùn)力不足，鐵礦石、石油、煤炭、糧食的運(yùn)輸大部分依賴外國(guó)船隊(duì)，嚴(yán)重影響了我國(guó)的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略安全，同時(shí)也喪失了對(duì)大宗商品交易的話語(yǔ)權(quán)及定價(jià)權(quán)。
船舶產(chǎn)業(yè)投資基金的一負(fù)責(zé)人向新金融記者坦言，“根據(jù)中國(guó)大宗戰(zhàn)略物資需求的比例，要形成自主低成本運(yùn)力的控制，中國(guó)船隊(duì)數(shù)量要占到世界運(yùn)力供應(yīng)市場(chǎng)的50%，而目前即便算上掛香港旗和其他方便旗的船舶，仍有近30%的巨大缺口。”在這種特殊的背景下，船舶產(chǎn)業(yè)基金被賦予了更多期許，船舶基金所要解決的也是增加國(guó)家的自有運(yùn)力，增加像鐵礦石、石油、煤礦等重要戰(zhàn)略物資自給自足的能力，實(shí)現(xiàn)“國(guó)油國(guó)運(yùn)”、“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”，保障國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全。這也正是船舶產(chǎn)業(yè)基金定位于購(gòu)建大型船和特種船的考慮因素。
或?qū)⑼顿Y企業(yè)股權(quán)
而有關(guān)后續(xù)募集資金的投資方向，則在去年的第四屆中國(guó)企業(yè)國(guó)際融資洽談會(huì)上有所體現(xiàn)，船舶產(chǎn)業(yè)基金有關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，“我國(guó)需要成熟的資本運(yùn)作方式幫助造船工業(yè)在困難期完成產(chǎn)業(yè)升級(jí)和調(diào)整。船舶產(chǎn)業(yè)基金近期盡量多做船舶投資，但是未來(lái)3~5年的運(yùn)作方式不會(huì)主投船舶資產(chǎn)，主要是參與產(chǎn)業(yè)鏈的資源結(jié)構(gòu)調(diào)整和整合、重組并購(gòu)、產(chǎn)業(yè)升級(jí)高新技術(shù)配套技術(shù)開(kāi)發(fā)投資、新型商業(yè)運(yùn)作模式�！睆某闪⒌浆F(xiàn)在，船舶產(chǎn)業(yè)基金不到2年，資金投資方向仍以市場(chǎng)原則為主，在開(kāi)展船舶資產(chǎn)投資的同時(shí)兼顧企業(yè)股權(quán)投資項(xiàng)目。
“后續(xù)可能會(huì)做企業(yè)股權(quán)投資，我們現(xiàn)在有項(xiàng)目?jī)?chǔ)備，也可能會(huì)投資一些比較高端的船舶�！贝爱a(chǎn)業(yè)基金內(nèi)部人士告訴新金融記者，在投資標(biāo)的的選取上，“我們會(huì)根據(jù)市場(chǎng)收益率、市場(chǎng)前景等因素來(lái)判斷，但預(yù)期收益率至少要達(dá)到基金的收益底限才會(huì)投資�！�
“船舶產(chǎn)業(yè)基金200個(gè)億的規(guī)模太小，2000億也不多�！敝袊�(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張廣欽認(rèn)為，從我們的船舶工業(yè)的供給能力來(lái)說(shuō)，我們一年可以造5000萬(wàn)到6000萬(wàn)噸的船，如果我們沒(méi)有這5000萬(wàn)到6000萬(wàn)的訂單的話，我們每年的生產(chǎn)量就會(huì)不斷下降，手中的“糧食”就不夠。
船舶基金作為專業(yè)的產(chǎn)業(yè)金融平臺(tái)，要完成如此龐大的低成本運(yùn)力的建構(gòu)，需要社會(huì)各界，包括銀行、造船企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)等資產(chǎn)資本和金融資本聯(lián)合一致，共同支持產(chǎn)業(yè)金融平臺(tái)搶占此波周期底部，拿到高端資源的低成本結(jié)構(gòu)運(yùn)力，形成一個(gè)常態(tài)循環(huán)的金融工具。借此方式，使我國(guó)在戰(zhàn)略資源和涉及國(guó)家安全的大宗貨品運(yùn)輸上取得足夠的市場(chǎng)份額，從根本上改善我國(guó)資源運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。
(新金融觀察) |
