按運(yùn)營運(yùn)力算，地中海航運(yùn)已超越馬士基成為全球第一大班輪公司。如下表所示，根據(jù)《國際集裝箱化》的統(tǒng)計(jì)，截至今年2月15日，地中海航運(yùn)共有1,848,440TEU經(jīng)營中的運(yùn)力，堪堪超過馬士基。不過，此分析結(jié)論并未考慮AP穆勒•馬士基集團(tuán)通過南非海運(yùn)與MCC航運(yùn)兩家子公司部署了大量運(yùn)力的事實(shí)。
截至2月15日，南非海運(yùn)共擁有自有集裝箱船11艘，合計(jì)運(yùn)力31,632TEU，租賃運(yùn)力45艘，合計(jì)運(yùn)力76,379TEU。MCC航運(yùn)則有52艘租入船投放于多條亞洲區(qū)內(nèi)航線，合計(jì)運(yùn)力78,070TEU。加上這兩家公司后，馬士基的運(yùn)力仍超出地中海航運(yùn)9%左右。
但馬士基的這點(diǎn)微弱領(lǐng)先優(yōu)勢也許不會(huì)保持太久�？紤]到2010年9月底，兩家公司的運(yùn)力差距還在20%以上，現(xiàn)在兩者已經(jīng)處于同一起跑線上。
2005年，馬士基并購鐵行渣華前，它與身后最近競爭者的運(yùn)力差距達(dá)到了41%，因此可以這么說，馬士基之所以現(xiàn)在還能保住頭把交椅完全是因?yàn)椴①彽墓�。而地中海航運(yùn)的發(fā)展則是有組織的。
這是兩種完全不同經(jīng)營體制公司間的競爭。家族式的地中海航運(yùn)在南北航線上發(fā)展勢頭良好，靈活的管理也讓公司受益不少。反觀馬士基則更專注于東西干線，采用公司制管理方式。根據(jù)德魯里發(fā)布的報(bào)告，馬士基的準(zhǔn)點(diǎn)率一直領(lǐng)先業(yè)內(nèi)，與之相比，地中海航運(yùn)則要遜色不少。
至于地中海航運(yùn)家族式的經(jīng)營方式有多少能轉(zhuǎn)化為利潤外界并不清楚，因?yàn)樗鼈兊呢?cái)務(wù)狀況無需公開。相比之下，馬士基的財(cái)務(wù)狀況則要透明地多，且表現(xiàn)一貫優(yōu)異。雖然去年全年的財(cái)務(wù)結(jié)果尚不可知，但去年前9個(gè)月，集團(tuán)凈利潤就達(dá)到了42億美元。
地中海航運(yùn)與馬士基運(yùn)營運(yùn)力對(duì)比(截至2011年2月15日)(單位：TEU)
自有運(yùn)力船(艘)租賃運(yùn)力船(艘)合計(jì)運(yùn)力船(艘)
地中海航運(yùn)873,281187975,1592411,848,440428
馬士基1,032,323185797,5722261,829,895411
(上海航交所) |
