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寶鋼受挫滬杭高鐵投資 鐵路產(chǎn)權(quán)試點一波三折
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http://m.t3home.cn 發(fā)表日期：2011-2-15 8:32:31
蘭格鋼鐵 |
據(jù)記者獲得的消息，作為滬杭高鐵股東之一的寶鋼集團有限公司在去年開始考慮將其在滬杭高鐵的項目公司滬杭客運專線股份有限公司(以下簡稱滬杭客專)的股份置換出去。不過截至目前，該置換尚未實施，未有確切消息表明其放棄或仍在繼續(xù)此事。
截至發(fā)稿時，本報尚未獲得寶鋼方面對此消息的證實。
2009年，寶鋼出資20億元，與鐵道部、上海市、浙江省四方投資滬杭高鐵。鐵路于2010年10月建成通車。該項投資曾被認為是鐵路投資成功引入社會資本的范例，滬杭客專也被認為是國內(nèi)第三條可能上市的合資鐵路。
事實上，從去年開始，滬杭高鐵等合資鐵路就接到了“委托管理”、“統(tǒng)征統(tǒng)貸”等一系列與產(chǎn)權(quán)相關(guān)的行政通知。據(jù)悉，寶鋼方面已在相關(guān)托管協(xié)議上簽字。
“可能就是因為這個，讓寶鋼看不到投資收益�！睖伎蛯５囊环焦蓶|表示，簽了“托管協(xié)議”之后短期可以獲得的經(jīng)營收入都被鐵路局拿走了，其他投資方只能等待項目公司盈利才能獲得一杯羹。
這一系列權(quán)限上收鐵道部的通知招致社會資本方的不滿，并被認為導(dǎo)致權(quán)力過度集中。
“絕對的權(quán)力導(dǎo)致絕對的腐敗。”一位不愿意具名的資方代表表示。
與此同時發(fā)生的是，根據(jù)新華社2月12日電，鐵道部部長、黨組書記劉志軍因涉嫌嚴重違紀正在接受調(diào)查，并已被免去黨組書記職務(wù)。
托管協(xié)議下的“保路運動”
滬杭客專的各股東手上都有這份委托管理協(xié)議。
協(xié)議委托方是各合資鐵路的項目公司，受托方是鐵道部，托管內(nèi)容包括了經(jīng)營管理、機車維修、安全生產(chǎn)等。
讓股東們不滿的是，這些委托內(nèi)容都沒有在協(xié)議上注明具體托管方式、收益分配方式等被托管方需要具體履行的義務(wù)，而只有一個籠統(tǒng)的托管概念。
“就算托管是一個趨勢，那也必須讓我們這些股東知道經(jīng)營管理到底是什么內(nèi)容��？托管之后我們股東能分到多少錢？”浙江鐵路投資集團董事長余健爾說。
浙江鐵路投資集團作為浙江省出資方的代表，和上海申鐵集團代表的上海市出資方均未在這份協(xié)議上簽字。
這類托管最早開始于2008年，四川達成鐵路有限責(zé)任公司是首個被成都鐵路局以鐵路出資人身份托管的鐵路合資公司。
而在2010年年初鐵道部的運輸安全工作會議時，這種嘗試被時任鐵道部部長劉志軍在小范圍提出推廣——即要對所有合資鐵路公司進行托管，把合資鐵路公司的運輸生產(chǎn)委托各鐵路局直接管理。
“已經(jīng)建成的、鐵道部是大股東的鐵路，已經(jīng)逐步被接管。而新建的鐵路尤其是高鐵項目上鐵道部都是大股東，將來也應(yīng)該會采取委托鐵道部管理的模式”。國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅對本報記者說，近年來鐵道部確實在逐步以鐵路局托管合資鐵路的方式，將合資鐵路的運行、安全和經(jīng)營收入等權(quán)限回收。
除了滬杭高鐵之外，另一條至今沒有簽署“托管協(xié)議”的合資鐵路是陜西的西延鐵路。從2004年開始，隨著沿線的煤炭、天然氣、石油等資源運輸?shù)男枨竺驮�，這條從西安到延安的鐵路開始扭虧為盈，至2009年累計盈利9.9億元。
2010年5月，新成立的西安鐵路局提出要求托管西延鐵路，遭到陜西地方政府的反對。在這場托管與否的爭奪中，曾發(fā)生了鐵路職工發(fā)起的小范圍沖突。
最后，由于缺乏強行托管的理由，西安鐵路局最終收回了西延公司的獨立調(diào)度權(quán)。
羅仁堅稱，在合資鐵路上，鐵道部與地方政府一直博弈不斷，矛盾和爭議也一直未停。在這些爭奪中，地方政府往往處于下風(fēng)，“即便是早年建設(shè)的地方政府絕對控股的鐵路項目也是如此，因為鐵道部掌管大路網(wǎng)與統(tǒng)一調(diào)度權(quán)，如果拒絕被鐵道部托管，那在與大路網(wǎng)連接上就可能受到擠壓和排擠�！�
“其實我們不簽署這個協(xié)議，也不能改變什么。但簽了就意味著在法律意義上確認這個事情，我們不能簽�！庇嘟柋硎尽�
高融資壓力和“統(tǒng)征統(tǒng)貸”
委托管理協(xié)議的背后，還是合資鐵路收益如何分配的老問題。
合資鐵路，是指鐵道部、地方政府和社會資本合資建設(shè)模式。根據(jù)鐵道部副部長王志國2010年3月透露的數(shù)據(jù)，地方投資、戰(zhàn)略投資者的投資，通過上市公司籌集等渠道獲得的資金，已經(jīng)在鐵路建設(shè)總投資中占到接近30%。
這個出資方式的改變，使鐵路投資連續(xù)三年創(chuàng)下天量。從2009年開始，鐵路總投資額一躍達到6000億元，2010年為8000億元，2011年計劃投資額也在7000億元。
但從去年開始，一紙通知收窄了社會資本進入鐵路的大門。鐵道部采取的辦法是“統(tǒng)征統(tǒng)貸”。
所謂“統(tǒng)征統(tǒng)貸”，就是合資鐵路項目的貸款不再由所成立的項目公司直接對接當(dāng)?shù)氐纳虡I(yè)銀行，而是由鐵道部計劃司和財務(wù)司統(tǒng)一與各大銀行總行進行接洽，然后在總盤子里根據(jù)各個地方的需求下放貸款。
“原本地方銀行熱衷于鐵路項目貸款，一方面因為鐵路這樣的基建項目回報穩(wěn)健，另一方面也便于地方銀行改變貸款過多流向房地產(chǎn)的貸款結(jié)構(gòu)�！币晃缓腺Y鐵路資方人士表示，統(tǒng)征統(tǒng)貸之后，地方銀行不再享有向合資鐵路發(fā)放貸款的機會，再加上委托鐵道部管理之后營利稅收也流向中央，地方政府的積極性大受影響。
而這個略帶行政色彩的融資渠道上收，則可能對于鐵道部緩解自身財務(wù)壓力有一定的益處。根據(jù)鐵道部2009年的審計報告，其負債總額是1.3萬億元�！敖y(tǒng)征統(tǒng)貸，就好做統(tǒng)賬�！�
除了逐步上收運營、融資權(quán)限，這些合資鐵路的招投標權(quán)也全部把控在鐵道部手中，省方代表甚至沒有招標現(xiàn)場的投票權(quán)�！按蟛糠猪椖慷及l(fā)包給鐵道部下屬的中鐵建、中鐵隧等央企，即便是浙江建工、上海建工這樣的地方國企在國內(nèi)也是沒法拿到鐵路項目的。”余健爾說。
不過，盡管遭遇了收益分配等諸多阻力，地方投資鐵路的熱情依然不減。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的估算，今年的實際投資額應(yīng)該會超出計劃中的7000億元，各地依然爭相上報鐵路項目。
“這一方面是看重鐵路對地方整體社會效益的拉動作用，擱置產(chǎn)權(quán)問題。另一方面也有十二五開局之年的布局考慮�！庇嘟栒f。
而高鐵對于裝備制造業(yè)的推動也同樣不容小覷，其相關(guān)產(chǎn)業(yè)已被列為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。(來源：21世紀經(jīng)濟報道) |
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