|
國家發(fā)改委預(yù)計，我國今年原油對外依存度將接近55%，石油安全問題形勢嚴(yán)峻。
發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年1—10月份，國內(nèi)成品油表觀消費量累計達(dá)1.9億噸左右，同比增10.6%，進口原油1.98億噸，同比增長20%。
對于中國原油進口海上運輸企業(yè)而言，國內(nèi)日趨增大的石油消費量則無疑是個好消息。
12月23日，遠(yuǎn)東地區(qū)擁有最大油船、干散貨船的航運企業(yè)之一中海發(fā)展股份有限公司（以下簡稱“中海發(fā)展”）發(fā)布公告，公告稱公司及公司全資子公司中海發(fā)展（香港）航運有限公司于12月22日與大連船舶重工集團有限公司及中國船舶重工國際貿(mào)易有限公司完成簽約，將建造兩艘30萬噸級原油船（VLCC）及三艘11萬噸級成品油/原油船（Aframax船型），總價為3.512億美元。
其中，兩艘VLCC的建造單價為9600萬美元，投放日期為2013年6月和9月，兩艘11萬噸級的建造單價約為4000萬美元，投放日期為2012年8月、10月和12月。
一名業(yè)內(nèi)人士分析，目前VLCC的造價與2004年的水平相當(dāng)，為1.05億美元，而中海發(fā)展的造價低于市場價格8%，相對較低的造船成本有利于公司的長遠(yuǎn)發(fā)展。
記者致電中海發(fā)展方面，對方未能就購買油輪事宜做出置評。
大宗商品交易平臺金銀島產(chǎn)品中心總經(jīng)理張永凱在接受本報記者采訪時則表示：“目前國內(nèi)的VLCC還處于初級階段，未來幾年內(nèi)，我國的石油消耗還將持續(xù)快速增長，中海發(fā)展瞄準(zhǔn)的是未來的經(jīng)濟效益�！�
規(guī)�；�
事實上，此次再添油輪訂單是中海發(fā)展擴充海上運輸能力的又一舉動。
今年9月28日，中海發(fā)展發(fā)布公告，與中海工業(yè)有限公司及中海工業(yè)（江蘇）有限公司簽訂協(xié)議，建造12艘4.8萬噸級散貨船，總價為人民幣25.536億元。
此后數(shù)月內(nèi)，中海發(fā)展相繼公布了5次造船訂單，其中散貨船的訂造運力規(guī)模為146萬載重噸，油輪的訂造規(guī)模為131.4萬載重噸，分別占現(xiàn)有運力的22%和19%。
“訂造Aframax船型是為了使運力多樣化發(fā)展，Aframax船型是中海發(fā)展油輪船隊中運力占比最小的船型�！币幻咏泻０l(fā)展的業(yè)內(nèi)人士說。
本報記者了解到，目前，中海發(fā)展共有4艘Aframax，而其中有一艘的船齡已達(dá)23年，接近退役年限，因此本次訂單中有一艘將會用來填補船舶退役導(dǎo)致的運力損失，另外兩艘為增量。
據(jù)上述接近中海發(fā)展的業(yè)內(nèi)人士透露，中海發(fā)展Aframax的主要需求地為英國、美國和地中海地區(qū)，而此次運力擴張也將有利于中海發(fā)展未來向其他區(qū)域的油輪運輸市場擴張。
“國內(nèi)油輪船隊在進口原油海運市場上占絕對下風(fēng)，一個很主要的原因就在于船型結(jié)構(gòu)不合理。”中遠(yuǎn)集團內(nèi)部人士說。
據(jù)介紹，目前，國際油運市場上的主要船型為20萬載重噸以上的VLCC和ULCC型油輪，部分運距較短的航線則使用15萬載重噸級的SUEZMX和10萬載重噸的AFRAMAX型油輪。
“中遠(yuǎn)集團之所以能在與其他國內(nèi)船東的競爭中處于有利地位，拿到租金收益相對較高的航線，就是因為我們的VLCC在船型和船齡上有優(yōu)勢�！敝羞h(yuǎn)集團內(nèi)部人士說。
但隨著國際上各主要船東爭相建造新船的舉動，中國海上石油運輸企業(yè)的競爭優(yōu)勢將會日漸縮小。
“中海發(fā)展的財務(wù)狀況良好，現(xiàn)在的負(fù)債率只有40%左右，接下來，它們可能還會增加新的船型。”上述接近中海發(fā)展的知情人士向本報記者透露。
90%靠外輪
現(xiàn)階段，我國進口原油的絕大部分都來自于海上運輸航線。正因于此，馬六甲海峽也被稱之為扼守中國能源命脈的海上生命線。
本報記者了解到，目前，中國現(xiàn)有石油海運航線主要有3條，即中東航線、非洲航線和東南亞航線，這3條航線占中國進口原油的85%。1—10月份，進口原油海上運輸就高達(dá)1.68億噸。
值得注意的是，這1.68億噸進口原油的90%又是依靠國外油輪運輸?shù)�，這意味著，中國進口原油運輸?shù)膶ν庖来娑冗_(dá)到了90%，形象地說，每10艘駛向中國的油輪中，9艘都飄著他國的國旗。
“中國石油運輸市場是一個高度國際化的市場，相比國際上的大規(guī)模船東公司，國內(nèi)油運公司實力較弱，市場占有率較低�！敝羞h(yuǎn)集團一名內(nèi)部人士在接受本報記者采訪時說。
據(jù)上述內(nèi)部人士介紹，原油海上運輸行業(yè)的盈利模式比較簡單，船東為石油進口商提供石油運輸服務(wù)，然后收取運費，運費一般情況下以日租金來計算。
而船東獲取資源的方式主要有兩種：一是和主要石油進口商，比如中石油、中石化等企業(yè)簽訂長期包運合同；二是在即貨市場抓貨，也就是每個航次都在市場上現(xiàn)找現(xiàn)談，而即貨市場通常由國際知名經(jīng)紀(jì)人組成，因為他們對石油供求雙方的信息及船舶運力提供等因素有著敏銳的掌控能力。
記者了解到，為緩解原油進口壓力，中石油、中石化也已涉足海上運輸領(lǐng)域。但出于政策、風(fēng)險控制等因素，中石油、中石化在海上運輸領(lǐng)域也并沒有涉入太深。
“專業(yè)化經(jīng)營是國際潮流，世界上多數(shù)油商不再擁有自己的船隊，而是專注于自己在冶煉、石油產(chǎn)業(yè)加工等核心競爭力上，獨立船東是油輪市場的主要力量�！鄙鲜鰞�(nèi)部人士說。
此外，規(guī)模也是影響進口石油海上運輸市場的最主要因素，中國進口石油90%以上要依靠外輪運輸，也是緣于中國船東的規(guī)模太小。本報記者了解到，中石油、中石化等石油公司的油運業(yè)務(wù)，大多是以是國際油輪聯(lián)營體的形式運作。
“聯(lián)營體的產(chǎn)生就是想做大規(guī)模，這樣可以規(guī)避風(fēng)險，增強談判能力�！睆堄绖P說。
（21世紀(jì)經(jīng)濟報道） |
