統(tǒng)計資料顯示，從1956年第一艘改裝集裝箱船到今天的萬箱集裝箱船出現(xiàn)，航運業(yè)用了50年的時間完成了集裝箱運輸工具的歷史性換代升級。上世紀70年代末，國際標準化組織制定了統(tǒng)一的集裝箱規(guī)格標準，從此集裝箱運輸進入高速發(fā)展時代，船舶大型化的速度更是令人眩暈。
    上世紀60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；70年代，航運公司開始訂造1000TEU以上型第二代集裝箱船；80年代，3000TEU型集裝箱船登場亮相，為適應(yīng)環(huán)球航線之需，充分利用巴拿馬運河的通航能力，船寬設(shè)定為32.20米，稱為巴拿馬型集裝箱船；1988年，美國總統(tǒng)輪船建造了4340TEU型“杜魯門總統(tǒng)”號集裝箱船，為超巴拿馬型集裝箱船；90年代中期，船寬超過40米、載箱量5000～6000TEU型集裝箱船投入營運；剛進入21世紀，鐵行渣華訂造的6674TEU型“南安普敦”號和馬士基訂造的7660TEU型“馬土基君主”號集裝箱船先后交付使用；在新世紀的頭10年時間里，從8000TEU到1.2萬TEU，再到今天的1.8萬TEU，集裝箱船載箱量更以驚人的速度增加。
    德國勞氏船級社執(zhí)行董事赫曼·克萊恩表示，大船已是集裝箱航運運輸業(yè)的發(fā)展趨勢，即使此次有關(guān)馬士基航運訂造大船的傳言不屬實，預(yù)期1.8萬TEU型集裝箱船的訂單也會在未來1年內(nèi)出現(xiàn)。
    1萬TEU以上型集裝箱船在設(shè)計制造上的可行性為集裝箱船的超大型化提供了技術(shù)支持，甚至有業(yè)內(nèi)人士認為“未來集裝箱船的體積將不會受到技術(shù)水平的制約”。
    據(jù)挪威船級社透露，韓國船廠目前已在開發(fā)1.6萬TEU型集裝箱船。根據(jù)初步設(shè)計指引，廠方對船身鋼材的尺寸厚度和素質(zhì)都有特別要求，船身長度和寬度分別約為399米和57米，與馬士基航運的“艾瑪·馬士基”號系列相同。上層艙口圍板鋼材尺寸為75～80毫米，并須用上高強度（HT）47的鋼材，目前船舶最高品度的鋼材只為HT40。而根據(jù)韓國STX造船集團的設(shè)計，1艘2.2萬TEU型集裝箱船船長470米，相較1.6萬TEU型集裝箱船增長17%，而船身尺寸和鋼板要求亦須相應(yīng)增加，船廠須為此訂定更仔細的設(shè)計與技術(shù)規(guī)范要求。
    挪威船級社認為，從技術(shù)角度而言，建造2.2萬TEU超大型集裝箱船不成問題，但需要更多時間解決數(shù)個重大問題，特別是船身抵抗力和燃料消耗量，均屬重點考慮的。船身抵抗力須計算摩擦力和水阻，兩者不但對船身長度和寬度的比例產(chǎn)生影響，同時在不同航速時均有不同權(quán)重，繼而影響燃料消耗量，均屬船東重點考慮的。
    1.25萬TEU型船或成贏家
    挪威船級社認為，上世紀70年代，最大集裝箱船艙容量約為2000TEU，時至今日已大幅上升至1.4萬TEU，運力不斷提升，最主要原因應(yīng)屬“全球化”。但在全球氣候變暖和減少碳排放的關(guān)注下，加上集裝箱碼頭處理產(chǎn)能、裝卸時間、中轉(zhuǎn)港設(shè)備水平、鐵路和道路配套等眾多因素，“全球化”因素的重要性正在減少，因此，船舶運力規(guī)模的增長趨勢會否持續(xù)，似乎有待繼續(xù)探討。
    大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所所長劉斌認為，由于一些限制因素，大船運行的難度高于建造的難度。
    成本限制。集裝箱船的營運成本主要包括，人員工資、保險、船舶管理費、港口費用以及燃料費用等等。集裝箱船運力由4000TEU到1萬TEU時，營運成本呈下降趨勢，在1萬TEU時每只集裝箱的營運成本達到最小值為1400美元，而后隨著集裝箱船的擴大，在1.8萬TEU時營運成本開始緩慢上升。因此，從單只集裝箱的營運成本角度考慮，1萬TEU型集裝箱船在營運成本上是最有優(yōu)勢的，并非越大型越低廉。
    港口限制。超大型集裝箱船被越來越多地投入到國際貿(mào)易航線，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有應(yīng)對這一高速發(fā)展的集疏運承接能力。目前世界上絕大部分集裝箱港口的水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船的�？浚桓劭诘难b卸能力也是有限的，時間的增加使得超大型集裝箱船運輸?shù)母偁幮源蟠蛘劭�；超大型集裝箱船還需進一步考慮碼頭設(shè)施、堆場、后勤供應(yīng)、計算機系統(tǒng)和內(nèi)陸運輸?shù)纫幌盗袉栴}。
    航線限制。超大型集裝箱船的優(yōu)勢在于高運量、高平均效率、海運平均低油耗和更適用于航線較長的運輸。迄今為止，單船運力超過8000TEU的超大型集裝箱船大多投放到亞洲—歐洲和亞洲—北美洲泛太平洋的航線上，因此，航線數(shù)量受到很大限制。此外，超大型集裝箱船還經(jīng)常受到“是直航，還是轉(zhuǎn)運”的困擾。
    除了以上三大限制因素外，挪威船級社還指出，大船并非必然帶來更大的成本效益，因為船舶始終需要更多貨物，才可令超大型集裝箱船降低成本開支的愿望得以實現(xiàn)。在目前貨量底蘊不深的情況下，難免令人質(zhì)疑超大型集裝箱船是否為調(diào)控船舶供應(yīng)的最佳方法。
    那幺，我們不禁要問，由于現(xiàn)實中諸多因素的限制，集裝箱船在突破1萬TEU后，能否大到無限呢？能否繼續(xù)盈利并保持優(yōu)勢呢？
    對此，劉斌認為，集裝箱船的規(guī)模過大，將導(dǎo)致收益低、風(fēng)險高。盡管集裝箱船的超大型化已成為一種必然的趨勢，但這種趨勢應(yīng)該是漸進式的和適度的。集裝箱船舶、港口條件和財務(wù)成本需要協(xié)調(diào)、和諧和科學(xué)的發(fā)展。因此，“1.25萬TEU型集裝箱船是發(fā)展的極限�！�
    盡管沒有如此言之鑿鑿，挪威船級社也有了同樣的結(jié)論。
    挪威船級社稱，在可見的將來，1.25萬TEU型集裝箱船既能通過拓展后的巴拿馬運河，亦能在紐約巴約訥大橋下駛過，可發(fā)揮經(jīng)濟規(guī)模效應(yīng)。同時不失營運的靈活性，將會是較占優(yōu)勢的集裝箱船規(guī)模，或會暫時成為市場上的贏家。
（國際船舶網(wǎng)）