工業(yè)和信息化部近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2010年11月底，全國造船完工量5676萬載重噸，同比增長55.4%；承接新訂單6398萬載重噸，是上年同期新接訂單的2.8倍；手持新船訂單19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。這意味著中國三大造船指標超越韓國，首次名列全球第一，打破了韓國造船業(yè)七年來三大指標位居世界第一的格局。
曾子云“吾日三省吾身”，在這“最好的時刻”，我們應該回頭看看在這百年一遇的市場高潮下我們究竟撈到了多少真金白銀、我們真正的水平近幾年究竟提高了多少？否則，即便今后世界船市再來一次甚至更多次的市場高潮，不該犯的錯誤仍然會犯，該做的事情照樣不會做。
“造船熱”留下的十大遺憾
遺憾一：造船能力超理性發(fā)展。
市場需求旺盛，造船能力理所當然要進行擴張。這些年我國造船能力的擴張是世界最快的，但關鍵是擴張要有一定的限度，不能超出一定的界線。雖然國家在中長期發(fā)展規(guī)劃中已經(jīng)就能力發(fā)展做出了限制，并且在2006年就已經(jīng)警示造船能力已出現(xiàn)無序擴張的勢頭，但企業(yè)擴能仍然我行我素，甚至在金融危機后仍然有企業(yè)上馬新造船項目。在金融危機后船市嚴重供過于求的形勢下，巨大的造船能力必然成為導致產(chǎn)業(yè)發(fā)展大起大落的“火藥桶”。
遺憾二：產(chǎn)業(yè)組織結構日漸分散。
除了造船能力總量過剩外，我國造船業(yè)還面臨著嚴重的產(chǎn)業(yè)組織結構問題。韓國造船業(yè)同樣進行了能力擴張，但是其產(chǎn)業(yè)集中度水平?jīng)]有出現(xiàn)大幅下降，而我國造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度在“造船熱”后出現(xiàn)了明顯的下降趨勢。產(chǎn)業(yè)組織結構過于分散的后果不僅僅是降低產(chǎn)業(yè)效率，無法發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟等最表面的影響，關鍵是對危機下的兼并重組等造成障礙。低水平的中小企業(yè)重組在一起仍然不是大企業(yè)的對手，而上規(guī)模的大型企業(yè)又因為彼此是競爭對手而不愿成為被兼并的對象，因而產(chǎn)業(yè)組織結構的分散會大大增加產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化的難度，減緩重組進程。
遺憾三：研發(fā)熱情受到冷遇。
在“造船熱”中，相對于其他船型建造門檻最低、技術難度最小的散貨船成為市場需求最大、船價上升最猛、利潤水平最高的明星船型，這就使得造船企業(yè)沒有熱情去關心高技術船舶的研發(fā)，畢竟造兩艘散貨船要比造一艘LNG船更賺錢。雖然說抓住市場機遇大量承接散貨船訂單無可厚非，但是作為一個具備持續(xù)發(fā)展能力的企業(yè)，作為一名有戰(zhàn)略發(fā)展眼光的企業(yè)家，任何時候都不能被眼前的繁榮沖昏頭腦，在高技術領域保持必要的投入是任何理由都不能更改的任務之一。由于企業(yè)發(fā)展高技術船舶的積極性不高，過于重視短利，造成整個產(chǎn)業(yè)的技術水平并沒有獲得與市場規(guī)模同幅度的提高，也傷害了持續(xù)發(fā)展能力。
遺憾四：外資門檻形同虛設。
考慮到后起國家和先進國家的巨大差距，從保護自身產(chǎn)業(yè)的角度出發(fā)，對外資行為采取一定的限制也是各國通用的做法。我國具有大量低成本資源，如果任由外資進入，那么這些資源將和先進國家的技術資源相結合，使我國造船業(yè)毫無優(yōu)勢而言。尤其是先進國家如果只將常規(guī)船舶建造轉移到中國的話，除了地方經(jīng)濟指標外，利用外資得不到任何實質性的好處。因此，國家在船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃中對外資做出了明確的限制，以保護我國船舶工業(yè)的發(fā)展。但是，仍然有許多地方政府對外資大開方便之門，甚至給予“超國民”待遇，用自己的資源去發(fā)展別人，被人賣了還得幫人家數(shù)錢。
遺憾五：配套水平未能同步提升。
雖然我國的造船市場份額大幅提高，但是我國船舶配套業(yè)的裝船率水平并沒有得到實質性的大幅提高。雖然關鍵船舶配套產(chǎn)品的產(chǎn)能實現(xiàn)了大幅增長，但是主要還是從量的角度來滿足大量的新船建造需求。從船舶配套業(yè)整體來看，原來的技術空白仍然存在，高端產(chǎn)品配套能力弱的局面也沒有取得實質性突破，對新業(yè)務領域如海洋工程的配套能力仍然稚嫩，真正掌握自主知識產(chǎn)權的產(chǎn)品也寥寥無幾。“造船熱”給我國船舶配套業(yè)帶來的影響同樣更多地體現(xiàn)在“量”的層面，在“質”的層面仍然任重道遠。
遺憾六：技術創(chuàng)新缺乏創(chuàng)意。
在“造船熱”中，韓國人牢牢地把握住了超大型集裝箱船市場和超大型LNG船市場的機遇，幾乎壟斷了這兩大市場的所有訂單，而且韓國造船業(yè)創(chuàng)造性地發(fā)明了平地造船的方式，極大地提高了造船效率。而我國船舶工業(yè)在技術創(chuàng)新方面則顯得缺乏創(chuàng)意，高技術船舶方面只能跟隨國外技術的發(fā)展，常規(guī)船舶方面也集中于現(xiàn)有船型的優(yōu)化，缺乏前瞻性、先導型的技術創(chuàng)新，尤其是概念創(chuàng)新能力差距明顯。造船是一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，但傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的魅力就在于其不斷用先進的理念來完善自身，僵化的思維難以在激烈的市場競爭中捕捉機遇、搶占先機。
遺憾七：新業(yè)務領域開拓緩慢。
造船市場的興旺使得造船企業(yè)將多元化拋到腦后，甚至在與造船最為接近的海洋工程制造領域也沒有給予足夠的重視，或沒有保證足夠的資源投入。危機之后，業(yè)務領域過于單一的矛盾逐漸暴露出來，大大增加了造船企業(yè)的經(jīng)營風險，船企紛紛轉型謀發(fā)展，這也是目前國內船企在海洋工程裝備制造領域一哄而上的重要原因之一。但是，由于沒有前期資源投入，我國船企在海洋工程業(yè)務領域遠不是韓國船企的對手，甚至在某些方面還不如來自國內其他行業(yè)的競爭對手。
遺憾八：船舶生產(chǎn)服務業(yè)嚴重滯后。
本次“造船熱”中我國船舶工業(yè)的發(fā)展過于集中地體現(xiàn)在制造環(huán)節(jié)，圍繞船舶生產(chǎn)建造的信息咨詢、技術服務、軟件開發(fā)、物流、金融、法律服務等生產(chǎn)性服務業(yè)沒有得到足夠的重視。直到金融危機爆發(fā)后企業(yè)融資出現(xiàn)困難、法律糾紛逐漸增多的時候才意識到一個強大的生產(chǎn)性服務業(yè)支撐對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展是如此的重要。當前，船舶生產(chǎn)服務業(yè)是船舶工業(yè)結構調整的一個重要切入點，也是促進產(chǎn)業(yè)升級的重要途徑，我國發(fā)展船舶生產(chǎn)服務業(yè)的空間巨大。
遺憾九：產(chǎn)品結構過于趨同。
本次“造船熱”后，我國出現(xiàn)了一大批新興造船企業(yè)。雖然這些企業(yè)的規(guī)模和體制各異，但是這些企業(yè)建造的船舶產(chǎn)品卻高度相同。除了市場需求因素外，設計圖紙來源單一，船廠缺乏自主研發(fā)能力、部分新興船企是跳槽后的人員采取“克隆”原企業(yè)的方式發(fā)展而來。產(chǎn)品結構趨同的最大風險就是會在需求不足時導致惡性同質化競爭，降低船企應對風險的能力。使企業(yè)成為技術創(chuàng)新的主體，使企業(yè)具備應對市場需求、開發(fā)新產(chǎn)品的自主造血能力仍然是產(chǎn)業(yè)的一項重任。
遺憾十：海外拓展沒有實質性進展。
中國市場需求空間巨大，資源豐富，這確實是我國船企發(fā)展的有利條件，但也是造成我國船企缺乏海外拓展魄力的一條重要原因。與本次“造船熱”中日本和韓國船企大力實施海外拓展相比，我國船企在“走出去”方面缺乏實質性舉措。尤其是危機發(fā)生后，韓國船企積極發(fā)展與俄羅斯、巴西等資源國的關系，以海外合資合作等方式積極爭取訂單。相比之下，我國船企在最直接也是最容易的吸引國外技術人才方面也力度不大，缺乏戰(zhàn)略性眼光。
當然，我們不能否認，本次“造船熱”中我們確實把握住了市場機遇，這幾年的確是我國造船業(yè)水平提升最快的一段時期。但是，成績往往會使人自我陶醉，而成績背后的深層次的問題往往是開辟新空間的“命門”所在。在上述十大遺憾之中，既有應該做但是沒有做的遺憾，也有本來應該可以做得更好但未能如愿的遺憾。事實上，許多遺憾的背后是深層次的體制和機制問題，而最大的遺憾或許就是缺乏執(zhí)行力的遺憾。
觀察一
低碳船舶––造船業(yè)新的“殺手锏”
雖然金融危機使得全球造船業(yè)都陷入了訂單枯竭的困境，但是對于某些國家或者某些造船企業(yè)而言，這次危機恰恰是打壓競爭對手，提高產(chǎn)業(yè)門檻的一次難得的機會。從當前形勢來看，發(fā)達造船國家已經(jīng)從某種程度上找到了打壓對手的新“殺手锏”––低碳船舶。
日韓船企主打“低碳”策略
目前，以節(jié)能環(huán)保為代表的低碳船舶技術正成為日本船企共同的研發(fā)重點，日本造船業(yè)正掀起一輪低碳船舶技術研發(fā)熱潮。三井造船目前正在開發(fā)能夠將二氧化碳排放量削減30%的新型環(huán)保船舶，并計劃在2012年前完成全部技術的研發(fā)。大島造船進行的能夠降低30%溫室氣體排放的新型巴拿馬型散貨船開發(fā)工作已經(jīng)基本完成，而三菱重工建造的世界上第一艘搭載太陽能電池面板的6200車位汽車船“AU鄄RIGALEADER號”已經(jīng)于2008年末下水，年減少二氧化碳排放約40噸。
在韓國，低碳造船同樣已經(jīng)成為造船企業(yè)的重要戰(zhàn)略發(fā)展方向。STX造船在2009年9月宣布已成功研發(fā)出一種名為“綠色之夢”的生態(tài)環(huán)保船舶，可以減少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。近期，三星造船也開發(fā)出了一套名為“三星最優(yōu)航線評估系統(tǒng)”的軟件，這一系統(tǒng)能夠根據(jù)海浪和海風狀況選擇出最優(yōu)航行路線，從而最大限度地降低能源消耗。
但是，日韓造船企業(yè)大力開展低碳船舶研發(fā)絕不僅僅是企業(yè)的自發(fā)行為，政府其實是最大的幕后策劃者和推動者。日本政府最新制定的《日本造船、舶用工業(yè)今后發(fā)展方針》中明確指出：在2012年前，日本造船業(yè)將努力使所建造船舶的二氧化碳排放量降低30%。為此，日本國土交通省已經(jīng)將“船舶排放二氧化碳削減技術開發(fā)”作為重點支持專項，凡是列入這一專項的課題國土交通省將提供課題總經(jīng)費三分之一的補助，其余三分之二由企業(yè)和日本財團均擔。
而韓國知識經(jīng)濟部在2010年3月份宣布將發(fā)展低碳船舶列入造船業(yè)中長期發(fā)展路線圖，并將重點研發(fā)環(huán)境友好型新一代燃料，而不是繼續(xù)依賴柴油動力。
顯而易見，日韓造船業(yè)發(fā)展低碳船舶的最根本目的就是使其成為打壓競爭對手的法寶，并通過國際平臺采取標準、規(guī)范等方式使低碳船舶上升為綠色壁壘，以達到提高產(chǎn)業(yè)門檻，推進產(chǎn)業(yè)洗牌的目的。最近，日本方面正全力參與國際海事組織(IMO)有關節(jié)能減排標準的制定，并積極促使日本方面倡導的標準(特別是溫室氣體GHG排放標準)成為船東下訂單時選擇船廠的基準指標之一。對此，我國造船業(yè)必須保持高度的警惕。
“低碳”應是我國船舶業(yè)結構升級重要方向
發(fā)展低碳船舶必然成為我國造船企業(yè)產(chǎn)品結構升級的重要方向，并成為轉換經(jīng)濟增長方式的一個切入點。面對世界性低碳潮流的挑戰(zhàn)，面對競爭對手咄咄逼人的發(fā)展勢頭，我國造船業(yè)界不能抱有幻想，必須抓緊時間采取行動，建議重點開展如下工作：
一是在觀念上進一步提升低碳船舶的戰(zhàn)略地位，低碳船舶不是陽春白雪，不能再坐等旁觀。技術上的差距不可怕，可怕的是觀念意識上的落后。
二是加快發(fā)展我國綠色造船技術研發(fā)。建議在國家層面，選擇若干具有緊迫性和示范意義的重大科研項目進行重點支持，在較短的時間內迅速縮短我國低碳船舶技術與國外的差距。
三是高度重視船舶配套業(yè)在發(fā)展低碳船舶中的戰(zhàn)略地位，尤其是在新型船用動力和減少溫室氣體排放的新型船用設備研制方面，促進造船和配套的大力協(xié)同，提升產(chǎn)品檔次。
強化基礎不僅是當前應對危機的客觀要求，也是“十二五”期間船舶工業(yè)轉變經(jīng)濟增長方式、實現(xiàn)更大發(fā)展的必由之路。
觀察二
完善體系拓展鏈條推進船舶業(yè)由大轉強
縱觀危機下中日韓造船業(yè)的表現(xiàn)，雖然中國和韓國造船業(yè)已經(jīng)在“量”的方面將日本造船業(yè)甩在后面，成為當今世界造船的兩大霸主，但是一個不可否認的事實卻是日本造船業(yè)在危機中遭遇的撤單沖擊最低。
日本造船業(yè)究竟有什么“法寶”得以在哀鴻遍野的世界造船業(yè)中笑傲一方呢？除了本國船東訂單比例高、船廠風險防范機制完善、宏觀經(jīng)濟形勢相對有利等因素以外，一個最直接的原因就是日本造船產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條長，產(chǎn)業(yè)體系層次豐富。有個例子或許最能說明問題的所在：在2008年金融危機剛剛爆發(fā)之后，由于國內金融形勢急轉直下，很多船東將難以按期履行造船合同，因而土耳其船東協(xié)會先后拜訪了日韓中三大造船國家，主要就是試探各國對于撤單的態(tài)度。在此之后，很多承接土耳其船東訂單(尤其是尚未支付首付款的訂單)的韓國和中國新興船廠先后遭遇了撤單和船型變更，而日本船廠卻沒有出現(xiàn)類似情況。關鍵就在于土耳其船東在日本船廠的訂單不是直接和船廠簽約，而是通過商社的中介間接和船廠簽約。一旦船東反悔撤單，商社一般不會再向日本船廠要求撤銷造船合同，而是發(fā)揮“防波堤”的作用，要么自己保有船舶，要么將訂單在市場上進行二次轉售。而按照日本船舶出口協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，日本造船業(yè)的出口船手持訂單中有將近九成的合同的主簽約方都是日本商社。在這樣一個強大的“防波堤網(wǎng)”的保護之下，日本造船業(yè)能夠置身全球撤單潮之外也就不足為奇了。日本的例子告訴我們，產(chǎn)業(yè)鏈條的延伸和拓展不僅僅可以發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈條上每個環(huán)節(jié)的專業(yè)化優(yōu)勢，提高產(chǎn)業(yè)整體的附加值率，還可以在產(chǎn)業(yè)抵御沖擊的過程中起到層層屏蔽的作用。
長久以來，我國造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈過于簡單，產(chǎn)業(yè)發(fā)展過于依賴制造環(huán)節(jié)。在金融危機的沖擊下，我國船舶工業(yè)缺乏有效的“防火墻”。由于我國船舶工業(yè)在融資、法律咨詢、物流、軟件開發(fā)、信息服務等現(xiàn)代船舶制造服務業(yè)方面短板頻現(xiàn)，造成船舶企業(yè)在危機下首當其沖，缺乏分擔和轉嫁風險的機制和手段。雖然近年來我國船舶工業(yè)在豐富產(chǎn)業(yè)體系方面取得了一些進展，尤其是2009年佳豪船舶登陸創(chuàng)業(yè)板標志著我國船舶設計服務業(yè)的發(fā)展取得了實質性的突破，但是與國外相比還遠遠不夠。即便單純從船舶建造環(huán)節(jié)來看，目前我國造船業(yè)與現(xiàn)代總裝化造船模式相匹配的各類專業(yè)化加工、配送中心等輔助性生產(chǎn)流程也仍然不夠完善，嚴重制約了大型造船基地整體效率水平的進一步提升。
從更高的角度看，產(chǎn)業(yè)體系過于簡單不僅僅是降低了產(chǎn)業(yè)抵御風險的能力，更是在相當大的程度上遏制了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的生機和活力。由于產(chǎn)業(yè)的整體鏈條缺乏拓展性，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式必將逐步趨于僵化，也限制了產(chǎn)業(yè)間相互融合從而衍生出新興產(chǎn)業(yè)的可能性，其最終結果必然是嚴重削弱產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。一個真正的造船強國應該具備發(fā)達的多層次的產(chǎn)業(yè)體系，要有一個強大的現(xiàn)代造船服務業(yè)提供強有力的支撐。要實現(xiàn)我國船舶工業(yè)由大到強的轉變，拓展產(chǎn)業(yè)鏈、完善產(chǎn)業(yè)體系是重要的切入點之一。
拓展產(chǎn)業(yè)鏈條有兩大層面，除完善產(chǎn)業(yè)內部體系外，另外一個重要層面就是促進造船業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)鏈條的整合，形成集群式發(fā)展�！笆晃濉逼陂g，我們已經(jīng)看到諸多航運企業(yè)向上拓展產(chǎn)業(yè)鏈來發(fā)展造船，2009年我們更是見證了以巴西淡水河谷為代表的大型資源出口企業(yè)強勢發(fā)展航運。鋼鐵企業(yè)進口鐵礦石需要航運，航運企業(yè)運輸鐵礦石需要造船，造船企業(yè)建造鐵礦石運輸裝備需要鋼鐵。目前中國的鋼鐵產(chǎn)量世界第一，中國船東的手持訂單居世界第三位，中國的造船產(chǎn)量已居世界第二，如何讓鋼鐵、航運和造船這個“鐵三角”真正形成合力，實在是“十二五”期間中國造船業(yè)必須做好的一篇大文章。
觀點
推進結構調整中國造船業(yè)仍然重任在肩
對于一個產(chǎn)業(yè)而言，總量和規(guī)模的增長只能說明“大”，內在素質和水平的提升才能說明“強”。金融危機最大的好處之一就是令人們從數(shù)量指標的自我陶醉中驚醒，開始真正思考我們的水平和實力究竟有多大的提升，究竟我們憑什么與對手競爭。不可否認的是，我們的經(jīng)濟增長過分依賴于總量和規(guī)模的擴張，過分依賴于市場需求和船價水平的不斷提高。從“十一五”發(fā)展目標來看，幾乎所有的總量目標都超額完成，但是實現(xiàn)那些體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展素質和內在水平的目標卻仍然面臨很大的挑戰(zhàn)。相對于總量的增長，我國造船業(yè)在“質”的方面的提升幅度遠遠不匹配。對于目前的中國造船業(yè)而言，經(jīng)歷了爆發(fā)式快速增長之后，在市場調整的形勢下，如何進行結構調整，促進經(jīng)濟增長方式的轉變，這是中國造船業(yè)所必須邁的一道坎兒。邁好這道坎兒，實現(xiàn)造船強國目標的進程將大為縮短；邁不好這道坎兒，造船強國目標的進程將大為減緩。
目前，我國造船業(yè)對推進結構調整的必要性和緊迫性認識已經(jīng)比較一致，但問題的關鍵是如何調整。推進結構調整，關鍵在于內在和外在條件的成熟，而調整的內容無非是產(chǎn)業(yè)組織結構調整、產(chǎn)品結構調整和業(yè)務結構調整幾大方面。從外部條件來看，雖然受到金融危機的沖擊，但是船廠的日子并不如預想的那樣艱難，結構調整的外在壓力并不大。很多專家認為造船業(yè)的艱難局面可能得等到2012年左右才能出現(xiàn)，實際上也就印證了當前推進結構調整的時機并不完全成熟。也正是在這個意義上，金融危機沒有達到當初預計的“百年一遇”的水平實在不見得是件好事。
從內在條件上看，在產(chǎn)業(yè)組織結構方面，雖然產(chǎn)業(yè)集中度低是不爭的事實，但是在目前船廠實力水平相當、產(chǎn)品結構相似、資源互補性并不明顯的情況下，采取何種模式推進兼并重組還值得進一步深入研究，我國推進年鋼鐵產(chǎn)業(yè)和煤炭產(chǎn)業(yè)兼并重組的模式是否適用于造船業(yè)還值得仔細論證。尤為值得指出的是，當初日本造船業(yè)之所以能夠順利推進兩次能力結構調整是因為整個日本造船業(yè)就一項基本問題存在共識，那就是在市場急劇萎縮、船價不斷下滑的形勢下，減少造船能力將有助于遏制船價的繼續(xù)下滑。與其大家都虧損，那么不如通過減少造船能力來保船價。正是由于日本造船業(yè)界對于這一問題存在共識，因而日本政府在推行能力調整時得到了業(yè)界的很大支持，這也是其成功的主要原因之一。
而就我國目前而言，類似的共識尚未形成。而在產(chǎn)品結構調整方面，受財務業(yè)績制約，金融危機后船東更加關注船舶產(chǎn)品價格，高技術船舶市場的需求前景也不甚明朗，在巨額手持訂單尚未交付的形勢下，企業(yè)在推進產(chǎn)品結構調整方面并沒有足夠的外部壓力和內在動力。相比之下只有業(yè)務結構調整的時機最為成熟，這也是各類企業(yè)競相發(fā)展海工裝備制造的根源所在。但是海工制造能否提供足夠大的市場，能否避免重蹈造船的覆轍，能否掌握核心技術，這里面還存在很大的變數(shù)。
綜合以上各方面分析，我國造船業(yè)實現(xiàn)結構調整不會是一蹴而就的過程。有專家認為整個“十二五”期間可能都是船舶工業(yè)的結構調整期，這是非常有道理的一句話。即便“十二五”期間市場出現(xiàn)轉機，結構調整也仍然是我國船舶工業(yè)發(fā)展的核心主題之一。
在結構調整依然面臨較大不確定性的形勢下，我國造船企業(yè)的當務之急是鞏固和強化“十一五”期間形成的基礎�？陀^而言，“十一五”期間我國造船業(yè)“硬基礎”打得相當牢固，但“軟基礎”嚴重不足。我們不能被市場形勢好時依靠“硬基礎”取得的高增長沖昏頭腦，要徹底改變那種“皇帝女兒不愁嫁”的心態(tài)，借鑒日韓競爭對手的經(jīng)驗，扎扎實實地夯實基礎管理、基礎數(shù)據(jù)、基礎技術，做好每一項基礎工作。不要忘記，我們的大型造船基地仍然處在能力形成期，百年老廠重新學造船的階段尚未結束。強化基礎不僅是當前應對危機的客觀要求，也是“十二五”期間船舶工業(yè)轉變經(jīng)濟增長方式、實現(xiàn)更大發(fā)展的必由之路。 |
