從2010年底開始，代表干散貨海運運輸景氣度的BDI指數(shù)已經連續(xù)下跌10多日，卻依然沒有停止下滑的跡象。而一向與BDI指數(shù)走勢一致的鐵礦石價格，最近卻是在連連攀升，連連創(chuàng)下10個月以來的新高。業(yè)界對此分析稱，未來二者走勢將趨同，礦價下半年有望逐步回落。
BDI指數(shù)1月11日下跌至1480點，跌幅近50%，處于自2009年4月9日以來的最低位。主要反映鐵礦石運輸?shù)暮猛切瓦\價指數(shù)BCI也從從10月底的4461點跌至1719點，跌幅近60%。而同期進口礦現(xiàn)貨市場則是一路上揚，印度品位在63%的粉礦外盤現(xiàn)貨報價(CFR)1月12日又上漲了億美元，再創(chuàng)10個月以來新高。
海運費和進口礦價格走勢出現(xiàn)的背離，不僅讓船運商愁眉不展，也讓鋼廠更感無奈。不過，多位分析人士認為，預計進口礦價格在今年上半年達到一個高度后可能會逐步回落，而海運費走勢也會逐步趨于平緩，未來二者的走勢還是會逐步趨同。
BDI指數(shù)主要衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，而在干散貨航運運輸中，鐵礦石的運輸需求占據(jù)很大的比例，因此，中國進口鐵礦石的下降，也是近期海運費下跌的重要原因之一。
2010年，我國鐵礦石全年進口量近10年來首次出現(xiàn)下降，根據(jù)海關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年我國鐵礦石進口量6.19億噸，比2009年同期下降1.48%。而近期鐵礦石價格以及鋼材庫存的高位運行，又進一步降低了鋼廠的采購意愿。
航運分析師則對《第一財經日報》記者分析，BDI指數(shù)的下跌與干散貨運力相對于需求依然過剩也有關。
根據(jù)Clarkson相關數(shù)據(jù)，2010年1-11月全球新干散貨運船的交付量為6893萬載重噸，平均每月627萬載重噸，高于09年全年的每月359萬載重噸。其中主要運輸好望角型船1-11月總交付量為3362萬載重噸，同比大增84.93%。
而分析師則指出，導致海運費持續(xù)走低的另一個重要原因是，澳洲洪水持續(xù)擾亂船運活動，煤炭出口船運活動的低迷令更多的船只因無貨可運而空閑。
據(jù)記者了解，一般BDI指數(shù)上漲到3000點以上，大多數(shù)航企才可以盈利，大一點的船運企業(yè)的盈利點也要在2000點以上。如果BDI依然是向下的走勢，幾乎所有航運企業(yè)的日子都不會好過。
不過令人疑惑的是，盡管種種數(shù)據(jù)表明光鐵礦石的運輸和交易并不紅火，礦價卻依然在盤升。對此，業(yè)內人士認為，進口礦價的上漲，有受到國產礦價上漲帶動的影響。去年9月以來，由于受到節(jié)能減排風暴的影響，國內中小礦山企業(yè)大面積關停，使得國內礦產量受到影響，推動了國內礦價格的大幅上漲。從2010年9月中旬至今，唐山地區(qū)鐵精粉的上漲幅度超過20%；2010年9月初以來，國產礦價格的上漲幅度遠超過進口礦。
此外，2010年年初以來，我國第三大鐵礦石進口國印度采取了提高鐵礦石出口關稅等一系列措施限制鐵礦石出口，也使進口礦石的來源顯得有所趨緊。根據(jù)記者獲得的一份中國進口鐵礦石國別的統(tǒng)計，2010年我國印度礦進口量占鐵礦石進口總量的比重從4月份的23.3%降至10月份的6.4%，盡管這一比重在11月份有所反彈，但仍處于歷史低位。
不過，一位鋼鐵分析師對記者透露，鐵礦石價格的連續(xù)上漲，也不排除國外三大礦山企業(yè)在一季度長協(xié)定價之際有意控制發(fā)貨，以抬高一季度的季度定價，畢竟每個季度的協(xié)議價是以前幾個月的現(xiàn)貨礦價格為基準確定。
據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，澳洲對中國的鐵礦石周發(fā)貨量由2010年10月底的725萬噸下降至12月底的494萬噸。另根據(jù)澳洲黑德蘭港口公布的數(shù)據(jù)，2010年9-10月，該港口對中國的發(fā)貨量同比也驟降40%至647.4萬噸。
不過，并不是所有人都認為今年的礦價會連續(xù)上漲。分析師就對記者指出，去年全球礦價上漲，其中一個重要原因是歐美鋼廠需求恢復進行了大量甚至超量的采購，這從全球最大的礦山企業(yè)巴西淡水河谷去年出口到中國的礦石減少，反而加大歐美出口就可見一斑。但實際上歐美經濟的恢復并不徹底，今年并不一定能再次消耗那么多礦石供應，屆時鐵礦石就不會像去年那樣如此供不應求。
劉慧峰也認為，隨著國內節(jié)能減排力度的減弱，國內礦的產量會出現(xiàn)大幅增加，國內鋼廠和貿易商對進口礦的采購比例也會有所降低。因此，預計進口礦價格在今年上半年達到一個高度后可能會逐步回落。 |
