大連船舶船塢倒塌事故,折射中國造船業(yè)產(chǎn)能急速擴張的背后,存在技術(shù)和管理的雙重軟肋。
從 12米高的船塢支架摔下來時,45歲的外協(xié)員工楊長明腦子里只來得及閃過一個念頭——死定了。
楊長明是大連船舶重工集團有限公司(以下稱大連船舶)的外協(xié)工。11月26日上午8時40分,大連船舶一輛正在組裝的30萬噸船舶發(fā)生船體傾斜,船塢倒塌造成正在作業(yè)的多名工人死傷。
“多虧身上的安全帶拉了兄弟一把�！睏铋L明告訴《財經(jīng)國家周刊》,他只是右骨盆骨折。
一位目睹事故發(fā)生的外協(xié)單位負責人告訴《財經(jīng)國家周刊》,事故系船體合攏過程中因吊裝失衡導致船體傾斜。當天早晨參與裝配工作的共有三家外協(xié)單位的40多名員工。
大連市安監(jiān)局的內(nèi)部通報顯示,此次事故造成一死一傷。大連船舶沒有對事故作出解釋。
不過,據(jù)記者了解,大連市中心醫(yī)院至少收治了3名事故中的傷者。“兩名骨折,一名腦出血�！敝行尼t(yī)院一位醫(yī)生告訴《財經(jīng)國家周刊》。
“安監(jiān)局已經(jīng)初步完成事故原因調(diào)查�！�12月1日,大連市安監(jiān)局副局長張永發(fā)告訴《財經(jīng)國家周刊》,整個事故調(diào)查將在20天左右結(jié)案,而事故具體原因尚有待專家組確認。
外協(xié)工
受傷員工來自該公司的三個外協(xié)單位——深圳巨濤公司、浙江光明焊接公司和南通吉爾達焊接公司。
“我就沒見過正式工長什么樣�！�11月30日,受傷的工人孫文龍說。孫是浙江光明焊接公司的裝配工,此前一直在大船集團前鹽工區(qū)工作,11月25日剛剛調(diào)到三分廠,第二天剛上班就出事了。
孫文龍所在的裝配班組一共22人,當天和孫同時上工的還有深圳巨濤公司等其它兩個外協(xié)公司的班組,三個班組合計約有40人。
當天楊長明在12米高的架子頂端,孫文龍則在4米高處工作。
8時40分,船塢支架倒塌,楊、孫二人分別從各自的工位完成了一次“自由落體運動”。
楊、孫二人所從事的裝配工種,沒有一名正式工。和正式工相比,外協(xié)工的工資相對高一些,但是除了工傷保險外,再無其它保障。
在大連船舶,楊長明式的外協(xié)工不少。在這家號稱全國最大的造船企業(yè),大大小小的工序聚集了上百家外協(xié)單位、近萬名外協(xié)員工。
“所謂的外協(xié)單位,實際上就是分包商,我們拿到船體最臟、最累、最危險的工程,干活拿錢�！鄙鲜鐾鈪f(xié)廠家負責人告訴記者,在船舶生產(chǎn)過程中,外協(xié)工在裝配、焊接等高�；蚋唧w力付出的工作中占據(jù)主導作用,大連船舶不負責外協(xié)工的任何勞務培訓和報酬。
國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)克拉克松研究公司資深分析師馬丁告訴《財經(jīng)國家周刊》,日、韓等船企普遍采用船舶分包模式,即船舶各分段由具備足夠資質(zhì)的各分包商承建,船舶建造方負責最后的總裝。
和日韓船企相比,中國船企普遍走大而全的路子,肥水盡量不流外人田,而一些非核心工程的分包則較為混亂,存在諸多質(zhì)量安全隱患。
濃縮的工期
如果不發(fā)生事故,大連船舶可能將繼續(xù)創(chuàng)造造船記錄。
11月30日,中船重工的官方網(wǎng)站刊發(fā)了大連船舶《造船生產(chǎn)連連告捷》的文章,文章顯示,進入四季度以來,大連船舶生產(chǎn)實物量大幅增加,重大節(jié)點接二連三,生產(chǎn)連連告捷,截至四季度已交工船舶6艘。而在30萬噸34號船建造中,大連船舶還創(chuàng)造了整船建造周期132天系列船最短紀錄。
“出事的船舶也是30萬噸級散貨船�！贝筮B船舶一位內(nèi)部人士透露,大連船舶試圖打破自己創(chuàng)造的整船建造周期。
按照三分廠制定的生產(chǎn)周期,整個船舶的生產(chǎn)周期是84天,而船舶的主體工程必須在一個月內(nèi)拿下。11月26日,船舶已經(jīng)進入生產(chǎn)周期的第25天,楊長明們開始對整個船體進行合攏,30萬噸的輪船已然成型。如果不是支架轟然倒塌,大連船舶的最短記錄又將被改寫。
自2005年12月整合重組以來,大連船舶產(chǎn)能規(guī)模連年翻番,造船周期也屢創(chuàng)記錄。
2008年6月,大連船舶30萬噸超大型油船水下建設(shè)周期縮短至38天,中國造船新紀錄又一次被改寫,而一年前,這一建設(shè)周期還是125天。
此前在接受媒體采訪時,大連船舶副總經(jīng)理張濤認為該公司和韓國大宇重工、三星重工相比,差距正不斷縮小,隨著新的建造設(shè)施的投入,大船集團將實現(xiàn)年產(chǎn)船舶40—45艘,而目前大宇和三星每年交船大約40~45艘。
11月24日,大連船舶官方網(wǎng)站提供的數(shù)據(jù)顯示:集團距離全年交船計劃數(shù)量只差兩艘,完成全年交船計劃勝利在望。按照大連船舶全年的部署,公司平均每個月交船三艘,全年交船36艘。
但上述大連船舶內(nèi)部人士透露,集團目前正常情況下的年產(chǎn)能不及500萬噸,但礙于交貨時間,又要高速發(fā)展,船廠只能壓縮單位船只的生產(chǎn)工期。
按照大連船舶的發(fā)展規(guī)劃,到2010年,公司的造船能力將達到600萬噸,產(chǎn)能500萬噸;2015年,造船能力預計達到800萬噸,產(chǎn)能將達700萬噸;2020年,造船能力計劃達到1000萬噸,產(chǎn)能將達900萬噸。
“第一”難題
和大連船舶跨越式發(fā)展一樣,中國的造船業(yè)一直有成為世界一流的夢想。
中船重工總經(jīng)理李長印在接受國資委網(wǎng)站“業(yè)績優(yōu)秀企業(yè)”訪談時表示,1~9月份,中國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量分別為4582萬、5071萬和19474萬載重噸,而韓國同期的數(shù)據(jù)分別是3604萬、3549萬和15663萬載重噸。
中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院首席研究員包張靜認為,雖然勞動力資源給造船業(yè)提供了極大的競爭優(yōu)勢,但中國船企目前大都停留在低成本競爭的格局,由于技術(shù)水平低,即使是生產(chǎn)同樣噸位的船舶,中國船企的用鋼量遠高于日韓船企。
近年來,中國國內(nèi)鋼材價格不斷走高、勞動力成本增加及人民幣升值壓力,都在推高船企的成本,很多船企都在生死線上掙扎。
相對而言,作為“中國造船工業(yè)的最前列”的大連船舶業(yè)績優(yōu)良,早在2007年,大船重工手持船舶訂單排名位居世界第四位,但是類比銷售和盈利能力,無法與世界造船巨頭抗衡。
“當務之急是解決中國船企混亂的管理模式,低效率直接削弱了我們的成本優(yōu)勢�！鼻笆龃壣鐚＜冶硎尽� |
