現(xiàn)在全社會(huì)，以至全世界的汽車界都在關(guān)注新車稅法的制定問題，國內(nèi)眾多的汽車消費(fèi)者關(guān)心新車稅法這是理所當(dāng)然的，而全世界幾乎所有跨國汽車公司和零部件公司都在中國設(shè)立合資或獨(dú)資企業(yè)，所以也關(guān)心新車稅法，這是很自然的事。

    這次車船稅通過中國人大網(wǎng)向社會(huì)征詢意見，這是汽車界一件大好事，是法制民主化一大進(jìn)步，使廣大人民能參與法律的制定的建議。據(jù)說車船稅有著悠久的歷史，在明清時(shí)代就曾有過車船征收辦法，新中國成立后不久，在1951年政務(wù)院就公布了《車船使用牌照暫行條例》以后，國家陸續(xù)出臺(tái)了各種修正的車船法，這已成為一種貫例，但這次新的車船稅是在21世紀(jì)全球危機(jī)復(fù)蘇的全新形勢下安排的，車船稅不應(yīng)首先為解決國家稅負(fù)，拓展稅基，增加國家和地方財(cái)政的一種手段，而第一要是節(jié)能減排，如果有貫徹國家節(jié)能減排的重大戰(zhàn)略，車船稅早晚些修定都沒有什么關(guān)系，所以講這次新車船稅的目的要引導(dǎo)汽車消費(fèi)向大力貫徹節(jié)能減排方向發(fā)展，如果達(dá)不到這個(gè)目的，就不用搞新車稅法了，當(dāng)然對(duì)汽車消費(fèi)提高些征稅率，增加國家稅收收入也不是不可以的，但兩者之間我認(rèn)為是8：2開，或至9：1開，但目前的草案還看不到這種效應(yīng)。  

    據(jù)近日各種反映情況看，對(duì)汽車的征稅基點(diǎn)有三種說法：一是以汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排量標(biāo)準(zhǔn)劃分稅率，這從排量測定來看是比較容易的，方便的，但有人認(rèn)為隨著科技進(jìn)步，發(fā)動(dòng)機(jī)原有的升·功率有了不少變化，同樣的排量升馬力或升千瓦的功率可能相差20%以上，就是說1.6升的發(fā)動(dòng)機(jī)，可以用1.3升就可以達(dá)到你的功率指標(biāo)，這種差異不區(qū)分，就難以推動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的科技進(jìn)步，少采用新科技可能車子賣得便宜些，如很多人說，我就不用增壓式發(fā)動(dòng)機(jī)了；一是按油耗量來確定稅率，這似乎是很現(xiàn)實(shí)的，節(jié)能減排最終表現(xiàn)在油耗上，但也有難點(diǎn)，因?yàn)槠�車油耗的確定是按各國標(biāo)準(zhǔn)的情況來測定，中國、歐洲、美國、日本不一樣，很多合資企業(yè)汽車的測定辦法也各有差異，如在西藏高原地區(qū)，油耗肯定要增加，而且汽車的油耗不完全由發(fā)動(dòng)機(jī)來確定。如車輛的輕量化，輪胎摩擦阻力，空氣阻力等等都有關(guān)系，油耗的絕對(duì)值是很難測定的，只能用綜合的實(shí)驗(yàn)包括，臺(tái)架和道路試驗(yàn)測定，這樣會(huì)對(duì)確定稅率增加不少難度和成本；一是有人大代表提議用汽車價(jià)格來確定稅率，價(jià)廉的一定是小車，價(jià)高的一定是豪華車，但車價(jià)中有不少并沒有與節(jié)能減排直接掛鉤。如有的車上只裝安全氣囊2只，有的是豪華車裝22只，有的GPS相當(dāng)?shù)母邫n可以立體化，現(xiàn)場化，你看到的就是虛擬的實(shí)際的景物，音響音像是3D的，可以接與因特對(duì)接網(wǎng)，汽車座椅是智能的，真皮的，一個(gè)座椅價(jià)值3萬美元，所以按車價(jià)也難以導(dǎo)向汽車的節(jié)能減排，那么，講來講去，我看目前比較現(xiàn)實(shí)的還是用排量辦法，無論廠商、消費(fèi)者一聽就明白，但排量的劃分卻很有文章可做。  

    那么用什么辦法能達(dá)到較快的實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的呢？基本上有三種：一是推行小型車；一是推行柴油機(jī)轎車，一是電動(dòng)汽車，這三種辦法中小型車可以起到立桿見影的效果，不用花研發(fā)創(chuàng)新費(fèi)用，只要大筆一揮就成，給小型車稅收優(yōu)惠就可達(dá)到節(jié)能減排的目的，從我國汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)水平看，小型轎車的比例還比較低，偏重于中型車，這和日、歐等發(fā)達(dá)國家比，他們小型轎車都比我們的高，連美國也都積極發(fā)展小型車，我們沒有理由不改變小型車比例低的不合理的結(jié)構(gòu)。 

    日、意、德的小型車在國際國內(nèi)都很受歡迎，日本1升以下乘車占乘用車保有量30%，其中0.66升的占25%，1.5升的占43%。意大利1升及以下的乘用車占乘用車保有量28%，1.5升以占63%，德國1升以占5%，1.5升及以下占30%。按中汽協(xié)會(huì)2010年9月乘用市場份額看，我們排量1升及以下的占14.58%，1～1.6升及以下的55.2%，1.6～2.0升占20.48%，2～2.5升的占8.08%，2.5～3升的占1.6%，3升以上的占0.14%，而2008年12月比，1升及以下的只有10.71%，上升了3.87%，1升～1.6升的為52.74，上升了2.46%，可見小型車的市場份額是在減少，主要是中型車上升較快，即1.6升的占主導(dǎo)地位，可以看出我們小型乘用車市場比日、德、意等國的比例是高的。  

    柴油機(jī)的乘用車比汽油機(jī)的乘用車明顯的起到節(jié)能減排作用，但我們柴油乘用車的應(yīng)用上有不少爭議，在歐洲柴油轎車占市場份額在40%以上，西班牙、法國、意大利都在65%左右，我們的柴油轎車剛起步，市場份額只占2%左右，具有十分可觀的發(fā)展空間，但我們對(duì)乘用車柴油機(jī)發(fā)展技術(shù)掌握上仍有不少差距，要規(guī)�；瘧�(yīng)用到少要用7～8年時(shí)間。

    對(duì)于電動(dòng)汽車目前正大力開發(fā)，示范應(yīng)用過程，不少汽車企業(yè)也推出混合型電動(dòng)汽車和純電動(dòng)的汽車，國家和地方也給不少補(bǔ)貼，電動(dòng)車會(huì)有一個(gè)快的發(fā)展期，在“十二、五”期間預(yù)計(jì)可達(dá)130～150萬輛，其中乘用車在100～130萬輛，但與當(dāng)時(shí)汽車產(chǎn)量比，也只是在5%左右，還不成氣候，還無法取得節(jié)能減排效應(yīng)，預(yù)計(jì)到2020年會(huì)有一定的效果，現(xiàn)在還不能依賴它。

    所以到目前為止，車船稅轎車部分稅制不可能十全十美，我們采取了比較的方法，認(rèn)為以排量征收比較現(xiàn)實(shí)，但對(duì)草案要作必要修正：

——對(duì)1升及以下排量原則上要免征稅，或是象征性交一點(diǎn)；

——對(duì)1－1.6升劃分檔次區(qū)間太大，可否搞一個(gè)1.3升的擋次，而且是小排量很實(shí)用車輛，應(yīng)為推廣重點(diǎn)，征稅也應(yīng)給予很大優(yōu)惠；

——對(duì)2.5升，特別中3升以上的要多收些，2460元至3600太少了，至少4000元；

——對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的應(yīng)用，內(nèi)燃機(jī)排量肯定會(huì)小些，稅制如何列入是個(gè)問題，但至少按實(shí)際排量計(jì)算；

——經(jīng)過修定最后定稿的車船稅應(yīng)有一個(gè)預(yù)期效應(yīng)測算，對(duì)節(jié)能減排能起到什么效果，有量化和結(jié)構(gòu)性效應(yīng)能公布出來，才能證明新稅的目的有多大效應(yīng)；

——在國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)不確定因素多變情況下，車船法不是一定就是幾年，要允許情況變化作必要修定。

（來源：搜狐財(cái)經(jīng)博客 作者：陳光祖）

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