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2010年航運市場終于擺脫頹勢，開始反彈，盡管全球航運人士基本認同航運市場正呈“V”型復(fù)蘇路徑，但對于后市復(fù)蘇路徑卻有極大分歧。
2011年航運市場景氣度如何？11月9日于廣州召開的國際海運年會上，全球航運巨頭中遠集團總裁魏家福以中氣十足的聲音表示，他看好明年BDI指數(shù)(干散貨運輸市場指數(shù))將達3500點，與會眾多航運界人士卻悲觀得多，多以為指數(shù)將與今年持平，在2500點左右。
另一場分歧在于如何維持復(fù)蘇的步伐，大船東們希望減少運力延遲訂單，但新船訂單竟報復(fù)性地反彈了近兩倍，對此波羅的海國際航運公會秘書長Torben C.Shaanild直指政府不該給造船廠救市，引起了中船重工副總經(jīng)理董強反詰“西方國家不缺船，中國還缺著呢！”
復(fù)蘇之爭
分歧，是2010年國際海運年會一條沒有擺上臺面的主旋律。對于航運市場后市的看法，大佬們與小船東觀點迥異，船東與機構(gòu)及造船廠也分歧多多，即使是同一家公司，集團領(lǐng)導(dǎo)的想法與分公司的老總也不盡相同。
分歧首次集中爆發(fā)，在年會中間的一次互動環(huán)節(jié)。主持人向全場與會人員問道：“你認為2011年BDI指數(shù)會有多少點？”大多數(shù)人選了2000點至3000點之間，有不少只選了2500點。“不可能超過3000點，”一位集裝箱生產(chǎn)廠商的女高管說，在她身邊是幾位航運企業(yè)的老總，他們頗為認同。
而這時，魏家福聲音洪亮地表示，他看好明年BDI指數(shù)平均將達3500點。事實上這天，BDI指數(shù)連續(xù)第八個交易日下跌，當(dāng)天跌幅0.5%，報收2482點。所以，會場錯愕一下，旋即報以掌聲。
魏家福樂觀主要源自中國因素，他認為中國市場在航運市場的地位日益明顯，它的發(fā)展也足以支撐航運業(yè)的復(fù)蘇步伐。
長榮海運董事長謝志堅提供的一組數(shù)據(jù)佐證了魏家福的觀點。謝志堅指出，遠東地區(qū)在中國擴大內(nèi)需和自由貿(mào)易的帶動下，有效抵御了全球景氣衰退的沖擊，近洋市場去年全年貨運量僅下滑2.6%，而今年上半年的貨運量卻大漲16.9%，這兩個數(shù)據(jù)都明顯優(yōu)于遠東至歐美航線的表現(xiàn)。
可這并不足以讓大家對未來充滿信心。波羅的海國際航運公會秘書長Torben C.Shaanild認為，航運市場的真正復(fù)蘇還必須仰賴歐美市場的企穩(wěn)回暖，否則很可能重新陷入危機中。
“中遠是干散貨的大佬，如果它都沒有信心，其他人更沒有信心了，魏家福只不過為了給大家打打氣罷了�！迸c會的德意志銀行交通運輸分析師洪先生表示，他自己并不太看好明年的航運市場，其中一個原因就是運力過剩的壓力在未來兩年將達到頂峰，干散貨船尤其明顯。
據(jù)克拉克松統(tǒng)計，全球干散貨船手持訂單量5月時已達3333艘、2.92億載重噸，載重噸位占全球總運力的60%，今年剩余訂單交付量也高達9390萬載重噸。雖然相當(dāng)一部分訂單被延遲交付，但是已經(jīng)對市場產(chǎn)生了不小的陰影。
與洪先生觀點相似的，包括中外運長航集團總裁趙滬湘、招商集團副總裁蘇新剛以及中海集團副總裁張國發(fā)等在內(nèi)的航運大佬。
“應(yīng)該審慎發(fā)展運力，更加注重調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，”中海集團副總裁張國發(fā)表示，在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，供過于求的壓力仍將繼續(xù)存在。
目前過剩的不僅僅是已有運力，更要命的是年初的復(fù)蘇之景刺激了翻倍的新船訂單，無疑給后市埋下更多炸彈。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，今年1－10 月份全球新接訂單合計9512 萬載重噸，同比增長162%。而截至2010年9月初，油輪、貨輪和集裝箱船的訂單占現(xiàn)有船隊的比例分別高達28.5%、54.5%和24.9%。
今后該如何消化這么龐大的運力，成了擺在所有航運人士頭上的一把達摩克利斯劍。解決不了，航運市場的復(fù)蘇充滿變數(shù)。
訂單之惑
運力過剩的現(xiàn)實，加上新船訂單的紛至沓來，引得航運大佬們極為不快。巨額的訂單究竟是誰下的？中遠、中外運長航以及招商集團的高管親口否認曾在今年購置新船，長榮集團公關(guān)部高管也聲稱并無新訂單入手。
可據(jù)記者調(diào)查，這幾個航運巨頭無不暗地里做足了運力擴張的準備。
長榮集團在今年6月份正式啟動“百艘新造船計劃”，擬趁造價工本最低時打造新船隊。10月29日，長榮海運發(fā)布公告，將在三星重工訂造一艘8000TEU的集裝箱船，交易價格為1.03億美元。
中海集團11月1日新近下了一個新船訂單，為子公司中海海盛購置一艘4.8萬噸散貨船。在此之前，中海集團已經(jīng)公布的新船訂單不下四艘。
中遠集團旗下的中遠航運(7.93,-0.04,-0.50%)近日則公告擬投資不超過33億元用于新建18艘多用途船和重吊船，其中兩筆訂單已經(jīng)簽署。10月31日晚，中遠航運與南通中遠川崎船舶工程有限公司在上海簽訂4艘28000噸多用途重吊船的建造合同。11月1日上午，中遠航運在上海又與上海船廠船舶有限公司簽訂4艘28000噸多用途重吊船的建造合同。
在此之前，中遠集團已經(jīng)遠赴希臘與當(dāng)?shù)囟嗉以齑竞炗喠巳莺贤ＥD企業(yè)將為中遠建造7艘干散貨集裝箱運輸船，中遠還可額外訂購4艘，并租賃5艘船舶。
對手們的動作頻繁，中外運長航集團也不甘寂寞，據(jù)稱該集團近期處置了130多艘老舊船舶，對于這筆新船購置計劃，趙滬湘笑而不語。
航運大佬們搶下訂單，一來看中了船價正值低時，二來各國政府紛紛對造船企業(yè)采取政策救市。
波羅的海國際公會總裁Robert Lorenz-Meyer指出，以往銀根緊縮之時，船東因資金無法到位只好取消訂單，但現(xiàn)在有的亞洲政府為了給造船業(yè)救市，通過本國銀行給外國船東發(fā)放貸款，支持其下新船訂單，由此加劇運力過剩的隱憂。
對此，波羅的海國際航運公會秘書長Torben C.Shaanild甚至直言政府不該對造船廠予以救市，目前全球造船能力已經(jīng)過剩，造船廠應(yīng)該轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)主體，少造船多拆船多修船。
“西方國家不缺船，中國還缺著呢！”面對來自四面的新船訂單爭議，中船重工副總經(jīng)理董強憤憤地表示，對于造船廠因素導(dǎo)致運力過剩的指責(zé)，是片面的。董強認為，目前中國航運企業(yè)在調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，仍需要大量各種類型的船舶。
據(jù)其透露，今年1-9月份，全國新船訂單5071萬載重噸，是去年同期1692萬載重噸的三倍。中國承接的新船訂單占了全球訂單總量的45.6%。
（21世紀經(jīng)濟報道） |
