時隔11年，世界電動車大會再度垂青中國。繼1999年北京世界電動車大會之后，今年的世界電動車大會落戶深圳，并且此次參與展會的不只是研究機構，更多的是整車和零部件廠商，足以看出他們對新能源領域的重視。同時，記者也在此次展會上了解到，越來越多的中國汽車企業(yè)將推出自己的電動車產品，其中，“樂觀派”認為，2013年將成為電動車大規(guī)模上市的時間節(jié)點，而更多的廠商，則把2015年作為電動車的元年 。屆時，將有很多成熟量產的電動車集中上市，為全球汽車業(yè)帶來革命性的變化。

全球第一大市場的誘惑

從2009年開始，中國一躍成為全球第一大汽車消費市場。中國成為全球車企重點“關照”的目標，這不僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車市場，也體現(xiàn)在新能源汽車市場。

從2010世界電動車大會的參展情況來看，來自世界各地的跨國汽車巨頭、國內的“四大”、“四小”以及一些自主品牌企業(yè)紛紛攜各自最新的新能源產品亮相。同時，一些名不見經(jīng)傳的非汽車制造企業(yè)，也借新能源發(fā)展契機。無論如何，一個強烈的信號已經(jīng)發(fā)出：“中國，未來就是最大的新能源汽車消費市場�！�

一位廠家人士告訴記者，中國人口多，為汽車消費提供了廣闊的市場空間，新能源車也是如此。中國車市有個不成文的規(guī)律，車市增速一般是GDP的兩倍。換句話說，今天的傳統(tǒng)能源市場有多大，未來的新能源市場就有多大�！�

車企新能源公司集中亮相

為了發(fā)展新能源汽車產品，國內主流車企早就開始準備，并紛紛單獨設立各個品牌的新能源公司，此次電動車大會成為眾車企新能源公司首次集中亮相的舞臺。上汽、一汽、東風、長安等“四大”；北汽、廣汽、奇瑞、重汽等“四小”都是國內汽車業(yè)的領軍企業(yè)，也是新能源產品研發(fā)實力最雄厚的企業(yè)。從2001年開始，以東風為代表的企業(yè)就成立了東風電動車輛股份有限公司，負責純電動、混合動力、燃料電池等各種新能源汽車的研發(fā)和運營。此后的10年間，國內的“四大”、“四小”基本都成立了各自的新能源汽車公司，負責新能源汽車的研發(fā)、生產和營銷。

記者在世界電動車大會上發(fā)現(xiàn)，此次參展都是各企業(yè)負責新能源項目的部門在現(xiàn)場忙碌。一位媒體前輩向記者介紹，“他們代表各自企業(yè)單獨參加這種世界性展會，應該還是第一次。”很多車企的新能源項目負責人的名片上都寫著“某某品牌新能源技術有限公司”或“某某品牌新能源產品有限公司”。分析人士指出，單獨成立新能源公司，只是國內車企做新能源產品的基礎保證，如何持續(xù)投入、并將產品投向市場，形成新能源和傳統(tǒng)能源分庭抗禮的局面，是這些企業(yè)未來必須解決的課題。

2011年是大面積推廣的開始

對于眾多業(yè)內人士關注的新能源汽車市場化問題，在本次展會上也初見端倪。眾多參展企業(yè)的工作人員表示，從明年開始，各大企業(yè)紛紛將新能源汽車產品推向市場。只不過前期可能將目標鎖定在團體性用戶身上，并且有一部分是免費試用的。

目前，以奇瑞、眾泰等為代表的汽車企業(yè)開始嘗試針對電動車產品的特殊推廣模式，比如時下最流行的以租代售。而比亞迪作為新能源的先行者，也早已開始了F3DM、e6等在出租車市場的試運行。同時，以北汽、一汽、長安等為代表的更多車企都表示，將在明年針對行業(yè)性用戶、公共交通等團體性消費者進行先期市場推廣，他們稱之為“示范性推廣”，并且一部分是免費使用的，“但是必須向我們提供反饋意見，這就如同商場推出新品供消費者免費體驗但要提出評價和意見一樣�！碑斎唬�也有部分車企鎖定了公交車等項目，如東風、一汽、北汽、上汽都推出了電動大巴車等。

2015年將成電動車的分水嶺

前期針對公共交通和行業(yè)團體消費者的推廣，只是基礎和鋪墊，未來的電動車一定會像傳統(tǒng)能源汽車那樣，進入私人消費領域�！皹酚^派”認為，2013年前后，電動車就可以大規(guī)模上市，而更多廠家人士則認為，2015年將成為電動車發(fā)展的重要分水嶺，屆時，很多經(jīng)前期反復試驗后的成熟電動車將大規(guī)模上市，為2015年貼上“電動車元年”的標簽。

“我們預計2013年就可以量產，2015年可以大規(guī)模推廣�！痹�2010世界電動車大會上，北汽新能源汽車公司相關負責人表示，“如今的電動車續(xù)航里程已經(jīng)達到200公里，到了 2013年，基本可以達到400公里，應該說，續(xù)航里程已經(jīng)不是問題�！睋�(jù)調查，北京市民駕車的日行駛里程平均為60公里，上海市民的平均日行駛里程為 40公里，普通二線城市市民的日平均行駛里程為30公里，也就是說，95%以上的中國車主平均每天的行駛里程不會超過100公里，因此，續(xù)航問題早已不是阻礙電動車市場化的最主要問題。

奇瑞新能源汽車銷售副總郭勇也表示，目前的主要問題仍然是人們能否接受電動車的消費理念。“就像當年的兩廂車從不受消費者認可，到有超越三廂車之勢一樣，需要一個過程。”同時，眾多業(yè)內人士也認為，考慮到目前的技術水平有限且研發(fā)成本較高，低速電動車或許可以成為進入電動車時代的一個橋梁。

“低速電動車就好比摩托車與電動汽車之間的一個過渡車型，它的成本低，售價也低，奇瑞QQ低速電動車售價僅為4.98萬元，這個價格相對來說容易讓消費者接受。同時，城市里面一般都會限速40-60公里/小時，所以低速電動車非常適合在縣域經(jīng)濟較發(fā)達的中小城市推廣�！惫�勇認為，“如果從低速電動車推廣開始，5年內，國內的電動車行業(yè)就可形成燎原之勢�！庇浾邚埿滥猩钲诂F(xiàn)場報道

記者手記

電動車“跑”起來了

整個汽車行業(yè)都在聚焦新能源。這一點，在2010世界電動車大會--新能源汽車領域迄今為止最大規(guī)模、最具影響力的展會上體現(xiàn)得淋漓盡致。從現(xiàn)場的情況來看，包括大眾、通用、豐田在內的跨國巨頭，奔馳寶馬等豪華車巨頭都帶來了最新的新能源產品，而國內的本土自主品牌企業(yè)包括奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、眾泰等更是競相展示各自的電動車、混合動力等產品。

但從展會整體規(guī)模來看，新能源汽車與傳統(tǒng)能源汽車的差距確實很大：產品少，仍處于起步階段，幾乎每一個參展品牌僅有兩三款電動車和混合動力車擺放在展臺上。整個展館也不像傳統(tǒng)汽車展會那般熱鬧。

“研發(fā)投入高卻不見回報，市場接受度極低，現(xiàn)在做新能源車的沒有一家不虧損。同時，充電設施不健全，宏觀政策不甚明朗等等都給新能源汽車的發(fā)展帶來了重重阻礙。”幾乎每一個接受記者采訪的廠家人士都承認了目前新能源車發(fā)展的窘境。

雖然電動車的發(fā)展之路布滿艱辛，但眾多汽車廠家仍在不遺余力開發(fā)相關產品，暗暗較勁。一位業(yè)內人士向記者透露，“我們參展并不全是為了展示產品，而是想看看對手在做什么。你看現(xiàn)場這些熙熙攘攘的人群，70%都是廠商，準確地說大部分都是探子，呵呵，我們必須了解對手發(fā)展到哪一步了�！边@從一個側面表明，汽車廠商已經(jīng)意識到新能源產品的重要性。他們早已意識到“誰贏得電動車，誰就贏得了未來”。

從寶馬發(fā)布“電動車未來”到通用的“綠動未來”，從奇瑞的200萬即可入網(wǎng)電動車服務商到主流車企紛紛進行示范性推廣，種種跡象表明，電動車在中國市場已經(jīng)開始跑動起來。