“現(xiàn)在，歐美航線的運費在以每周50美元/箱的速度下跌�！�9月28日，中外運集裝箱運輸?shù)母邔宇H有些無奈的告訴記者。
在過去的一個月中，航運業(yè)傳統(tǒng)的圣誕節(jié)出貨高峰并未如期出現(xiàn)，市場上唱衰的聲音卻日漸響亮。近日，花旗銀行亞太區(qū)航運分析師(以下簡稱“花旗分析師”)建議投資者，盡快賣出該投行跟蹤的每一只班輪公司股票。
盡管中遠集團總裁魏家福對于唱衰的言論堅決回應“不可能”。然而，航運業(yè)的未來仍面臨嚴峻的考驗。
高臺跳水旺季不旺
在2010年以來順風順水的班輪公司，似乎好景不長。
“9月份是圣誕節(jié)的傳統(tǒng)出貨旺季，班輪公司本來打算靠旺季附加費增收300多美元的運費，最后卻以失敗告終。”資深航運專家吳明華告訴記者，有些班輪公司以100多美元的漲價贏取了小幅勝利，有些班輪公司則沒有漲價成功。
中國遠洋控股股份有限公司投資者關系部總經(jīng)理明東證實了這種情況�！鞍男潞骄�近期貨量保持穩(wěn)定，由于傳統(tǒng)旺季來臨的因素，船公司在9月實施了兩輪運價恢復計劃，但上調(diào)幅度未完全達到預期水平，運價僅小幅上漲�！�
事實證明，漲價失敗只是航運業(yè)走低的小小前奏�，F(xiàn)在班輪公司面臨的，是運費的節(jié)節(jié)走低。
王經(jīng)理是青島某貨代公司的老員工，他自言在行業(yè)中近十年，從來沒有遇見今年如此明顯的“冰火兩重天”。
“7月份的時候，幾乎所有航線都出現(xiàn)了爆倉，運費甚至達到了歷史最高的水平，所有人都對后市很樂觀。但真正到了傳統(tǒng)的9月份旺季，貨量卻開始出現(xiàn)疲軟，'十一’臨近，公司近20%的業(yè)務骨干都開始集中休假，因為市場確實清淡。”
曾經(jīng)讓班輪公司賺的盆滿缽滿的歐美航線，率先出現(xiàn)了倒退�！皻W洲航線的運費在以每周50美元/箱的速度下跌。2010年高峰時運費還沖上過2200美元，現(xiàn)在卻只有1600美元。”上述中外運集運高層告訴記者。
谷底預言
隨著航運市場的走弱，關于行業(yè)“二次探底”的傳言開始不絕于耳。最典型的是，花旗分析師開始唱衰航運業(yè)。
“亞洲經(jīng)濟的'V型反轉(zhuǎn)’使得亞洲出口貨柜量增長18%，支撐運價站上金融風暴前的水平�！比欢ㄆ旆治鰩熤赋�，出口貨量在2010年第三季度達到高峰后就會開始向下滑，整體預估2011年班輪公司的遠洋航線平均獲利可能下滑40%。
基于以上判斷，花旗在報告中將新加坡�；屎竭\、中海集運、東方海外、中國遠洋控股等亞洲航運股的投資評級全數(shù)列為“賣出”。
事實上，業(yè)內(nèi)持有這種悲觀論調(diào)的人不在少數(shù)。中信建投行業(yè)分析師李磊就認為，“至少在第四季度，航運業(yè)會陷入低迷狀態(tài)�！�
剛剛走出2009年巨虧的航運業(yè)，才在高位運行了三個季度就面臨著再次低迷的危險。是什么導致了航運業(yè)的繁榮景象如此短暫?
“歐美經(jīng)濟的增長乏力是主要因素。”吳明華說。
班輪公司對此已經(jīng)感同身受。
“9月份以后，出口貨量就出現(xiàn)了明顯下滑�！鄙鲜鲋型膺\集運高層稱，歐洲經(jīng)濟復蘇的能力不如此前預想的那般樂觀�！敖�(jīng)過了經(jīng)濟危機以后，2010年上半年歐美客戶都面臨著補充庫存的迫切需求。但隨之卻發(fā)現(xiàn)，歐美的消費能力沒有上來，因此現(xiàn)在客戶都按兵不動，導致中國的出口貨量出現(xiàn)了下滑�！�
世界銀行高級副行長林毅夫此前在接受媒體采訪時曾經(jīng)發(fā)出警告，二次探底的風險仍然存在。
除了世界整體經(jīng)濟走勢的不甚明朗外，航運業(yè)自身似乎也需要為行業(yè)再現(xiàn)低迷負起責任。
“看到市場情況的好轉(zhuǎn)，班輪公司紛紛開始釋放封存的運力，現(xiàn)在行業(yè)平均封存的運力只有不到2%。此外，一些新船開始陸續(xù)下水，給市場運力和貨量的平衡帶來了沖擊�！眳敲魅A認為。
在吳明華看來，經(jīng)濟復蘇至少需要4年~5年的過程，貨量也需要一個漫長的恢復期，但班輪公司急于擴張市場，反而稀釋了運力的含金量。
力挺后市
針對機構種種唱衰的觀點，班輪公司開始了反擊。
“(二次探底)不可能!”近日，魏家福在中國船東協(xié)會第五屆會員大會上公開反擊。他認為，航運業(yè)的發(fā)展可以用一句話概括——在復蘇中波動，在波動中發(fā)展�！爸袊俏磥硎澜缃�(jīng)濟發(fā)展的領頭羊，航運業(yè)也因此向好而走上復蘇的道路，但復蘇并不平坦，不是直線向上，將在波動中逐步發(fā)展�！蔽杭腋＿M一步解釋說。
一位要求匿名的業(yè)內(nèi)人士干脆表示，機構唱衰或唱多背后都有自己的利益驅(qū)使�！八鼈儽旧碜鳛橥顿Y人，都涉及經(jīng)濟利益，不像第三方機構那樣中立地進行評判�！�
在明東看來，盡管相比于高峰期，無論是運載率還是運價都出現(xiàn)了一定的下滑，但這僅是相對的放緩，“市場目前仍在健康的范圍內(nèi)運行”。
吳明華認為目前航運業(yè)并未到低谷，只是在旺季尾巴上平緩下滑。
“航運業(yè)是一個靠信心吃飯的行業(yè)�！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士告訴記者，貨主與班輪公司完全是心理戰(zhàn)術，越是唱多后市，班輪公司的漲價話語權就越大，這也是它們不遺余力造勢的原因。
但誰都無法否認，運力過剩已經(jīng)逐漸成為航運業(yè)的緊箍咒。Alphaliner預計，今年全年的集裝箱運力增長約為9.5%，2011年為9.6%，與此同時，2011年貨量需求增長僅為6%~8%。運力與貨量的空缺如何填補?
中國遠洋對此顯得比較樂觀，“經(jīng)濟危機之后，航運公司逐漸學會了如何在一個需求相對不那么旺盛的環(huán)境中運營�！泵鳀|認為，在新導向的指導下，大家會更多的考慮投資收益和利潤率，而不是市場份額。“事實上2009年的運費大跌中，市場份額越大的公司損失越大。所以，一旦運費低于可變成本，為了降低虧損，班輪公司肯定會削減運營運力的規(guī)模�！辈瘳撦x中國經(jīng)營報 |
