日前，工信部在其網(wǎng)站上公布了近6000款汽車的綜合工況油耗等數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)從何而來，如何得來，是否準(zhǔn)確等等問題成為人們最為關(guān)心焦點。
14日，中國汽車技術(shù)研究中心起草相關(guān)“國家標(biāo)準(zhǔn)”的四位專家，向網(wǎng)易汽車詳細(xì)解密了這份油耗數(shù)據(jù)。油耗數(shù)據(jù)是否仍有參考價值？以下“五問”讓你明白油耗數(shù)據(jù)真實含義。
一問：工信部油耗從何而來？何時開始測試？
中汽研：工信部油耗從廠家而來，2005年便已開始測試。
專家解析道，油耗數(shù)據(jù)由生產(chǎn)企業(yè)按照GB/T 19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》檢測提供，企業(yè)上報數(shù)據(jù)需經(jīng)過二次檢測校對。如果二次檢測結(jié)果高于廠家提交數(shù)據(jù)的4%，需進(jìn)行第三次檢測。如果第三次檢測數(shù)據(jù)仍高于廠家數(shù)據(jù)，則直接采用三次重測數(shù)據(jù)的平均值。
目前負(fù)責(zé)這項檢測工作的主要包括天津、長春、襄樊及重慶等多個檢測中心。但工信部公布的近6000款車型中，尚無二次油耗檢測不準(zhǔn)確的情況。
那么如何防止廠家上報虛假數(shù)據(jù)？中國汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)所所長方茂東解釋到，其一，廠家希望一次通過試驗，重復(fù)試驗取平均值對其并無好處。其二，日后政府部門還將根據(jù)消費者所反映的情況，有針對性地對市售車型進(jìn)行抽檢。如若抽檢結(jié)果與廠家公布數(shù)據(jù)偏差過大，或?qū)?zhí)行責(zé)令廠家對車型進(jìn)行召回等懲罰措施。此舉也一定程度上避免廠家對送檢車輛作假情況出現(xiàn)。
網(wǎng)易汽車了解到，此辦法同樣來自國際慣例。在美國，每種車型的認(rèn)證試驗均由制造廠自己進(jìn)行，然后再將試驗結(jié)果上報環(huán)保局（EPA）。初始階段，環(huán)保局將100%地對試驗結(jié)果進(jìn)行復(fù)查，判斷合格與否，并以復(fù)查數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。隨著制造廠的自覺性提高，現(xiàn)在復(fù)查率已經(jīng)降到10%左右。
如此龐大的數(shù)據(jù)量是從何時開始檢測的呢？專家透露，早在2005年便已經(jīng)開始收集。燃油消耗檢測是與尾氣排放檢測同時進(jìn)行，只是考慮到各種原因，當(dāng)時并沒有向外公布。
二問：試驗車輛如何得來？
汽研中心：車輛由廠家提供，同一車型差異明顯的車款需逐一測定。
試驗車型主要為廠家提供的待認(rèn)證樣品車，在試驗之前，已經(jīng)經(jīng)過3000km的磨合期。如果車型間的差異對于汽車燃油消耗量并無明顯影響，如僅有大燈或者座椅材質(zhì)區(qū)別等，便不需要再次測試。不過對于輪胎尺寸，變速箱或者發(fā)動機(jī)等部件有差異的車型，必須逐一經(jīng)過測試。
由于采用的是廠家提供的樣品車，會涉及到生產(chǎn)一致性的問題。在該車型進(jìn)行大批量生產(chǎn)后，政府將會有針對性地到生產(chǎn)線或市場上進(jìn)行抽查。不過這又涉及到另一套評價體系，目前這方面的工作尚未正式開展。
三問：具體的試驗過程是怎樣的？
中汽研：碳平衡法+歐洲工況測油耗。
首先介紹一下檢測的理論依據(jù)。目前主要有直接測量與間接測量兩大類，直接測量即直接對燃油較少量進(jìn)行測算。而間接測量則是通過發(fā)動機(jī)ECU或者空燃比等方法間接測算。目前國際上主要采用碳平衡法測量。
由于燃料燃燒后產(chǎn)生的C元素只來自燃料，所以燃料經(jīng)過發(fā)動機(jī)燃燒后,排氣中C（碳）含量總和與燃燒前的燃油中C質(zhì)量總和相等。而C原子在汽車排氣中主要以CO2 、CO 和HC的形式存在。碳平衡法就是通過對尾氣中CO2、CO和 HC體積排放測量的計算分析,得到排氣中單位里程內(nèi)的C元素含量,再與所用汽油中C元素含量相比而間接得出燃油消耗量的方法。
而C元素的測定則可以與尾氣排放檢測同時進(jìn)行。
知道了具體的理論方法，那么具體是如何操作的呢？
油耗的測試并非通過實際的路試，而是直接在試驗室內(nèi)的轉(zhuǎn)轂臺上進(jìn)行。車輛有經(jīng)過專門培訓(xùn)的駕駛員控制加減速，按照工況標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行試驗。由于是駕駛員操控，所以速度必須控制在一定誤差范圍之內(nèi)，一旦速度誤差超出范圍，試驗作廢。
這里所說的工況，即模擬實際駕駛的車輛行走情況。目前我國尚沒有自己的一套工況標(biāo)準(zhǔn)。由于各種因素考慮，采用的是歐洲2000年開始實施的一套標(biāo)準(zhǔn)。如圖所示，整個試驗循環(huán)由4個城市循環(huán)和1個高速循環(huán)組成，整個試驗時間為1180秒，其中市區(qū)工況780秒。市區(qū)的最高車速是50km/h，高速路上最高速度達(dá)120km/h。
車輛按照規(guī)定的速度時間圖進(jìn)行加減速，另一方面，通過專門儀器收集車輛此時的C元素含量，由此計算出車輛的行駛油耗。
公布的油耗包括市區(qū)油耗、市郊油耗以及綜合油耗三類。其中綜合油耗為市區(qū)工況及市郊工況油耗之和除以總行駛里程。
四問：在試驗室中進(jìn)行的油耗測試是否真能代表日常行駛油耗水平？
中汽研：油耗因人因地而異，試驗結(jié)果僅具參考價值。
車輛油耗是與各種因素相關(guān)的。不同的氣壓環(huán)境，不同的路況，不同的駕駛風(fēng)格等都會出來不同的油耗結(jié)果。中汽研專家表示，“作為檢測部門，所能做的便是建立一個標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)盡量靠近平均的駕駛習(xí)慣，不一定完全準(zhǔn)確，主要起到一個參考作用�！�
專家透露，目前國內(nèi)使用的歐洲模擬工況與國內(nèi)普遍行駛習(xí)慣并不一致。例如，歐洲模擬工況中，市區(qū)行駛占31%，市郊行駛占69%，但此前相關(guān)的的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，我國該數(shù)據(jù)接近市區(qū)70%，市郊30%，剛好倒置。另外，歐洲工況所使用的是穩(wěn)態(tài)工況，而日本、美國所使用的是損態(tài)工況。美國甚至有高溫情況下帶空調(diào)的專門油耗測試。
工況標(biāo)準(zhǔn)是燃油消耗測試中最為關(guān)鍵的內(nèi)容，也是最有必要實施自主的內(nèi)容。日后中國的工況也會向損態(tài)工況方向發(fā)展，考慮低溫啟動，高溫空調(diào)等等情況下的因素。中國地域廣闊，每個地區(qū)都有不同的地理環(huán)境。例如重慶與北京，不同的環(huán)境出來的油耗也大有差異。而且目前國內(nèi)的交通環(huán)境變化較大，道路情況也日新月異。這些都需要經(jīng)過大量的調(diào)研，才能夠整理設(shè)計出一套適合國情的自主工況標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)悉，新的工況標(biāo)準(zhǔn)將于2013年之前出臺。屆時所測油耗將更為接近實際駕駛平均水平。
用于尾氣油耗試驗的轉(zhuǎn)轂架
五問：試驗可信度有多高？
中汽研：國家監(jiān)督，謹(jǐn)防作假。
油耗的高低已逐漸成為影響消費者購車的主要因素之一，燃油消耗量的標(biāo)示也讓廠家對此越來越重視。如何保證標(biāo)示數(shù)據(jù)的可靠性，如何保證試驗的可信度？
專家表示，《輕型汽車燃料消耗量通告》已經(jīng)提及，“工信部油耗”是由汽車生產(chǎn)企業(yè)或進(jìn)口汽車經(jīng)銷商在新車上市前報工信部備案的，檢測機(jī)構(gòu)是受國家政府機(jī)構(gòu)監(jiān)督的。
另外，由于試驗單位并不單一，試驗精確的統(tǒng)一性也十分重要。國內(nèi)數(shù)家負(fù)責(zé)試驗工作的檢測所設(shè)備均通過仍可，之間也會進(jìn)行比對，以盡量降低誤差范圍。（網(wǎng)易）
