受損于航運市場現(xiàn)狀,一份新造船合同引發(fā)了不小爭議。
11月3日,波羅的海國際海事公會(BIMCO)在上海推廣其主導的《標準新造船合同》,這是一份適用于所有類型的船舶及所有司法管轄區(qū)的統(tǒng)一而全面的契約文件,也是航運界首份統(tǒng)一的、標準的新造船合同的范本。
BIMCO是全球最大的國際航運協(xié)會。BIMCO官員Niles-GustavPalmgren告訴本報記者,《標準新造船合同》“平衡而全面”、“讓船廠和船東都能接受”。
然而,包括韓國、日本以及中國等國在內(nèi)的船舶企業(yè)對此卻并不熱衷。一個事實是,在起草和聽取意見階段,并沒有一家中國的船廠參與。這背后是航運市場不景氣的大背景下,船東與船廠之間的博弈。
船東與船廠的博弈
《標準新造船合同》一面世就引發(fā)不少爭議。
“BIMCO本身就是一個船東組織,可能會在制定合同中有失平衡�！敝袊鴺藴试齑贤芯啃〗M組長戴耀南11月4日告訴記者,合同中關于供貨廠商條款、免責條款、違約責任等均將遭受嚴格約束,各造船企業(yè)將處于很不利的境地。
比如在價格調(diào)整條款中,一條船造好后試行,如果船速沒有達到合同中規(guī)定的速度,船東就可以要求船廠補償,卻沒有提及如果船速超過是否有獎勵等;在載重噸方面,比如一條船規(guī)定載1萬噸,船造好后若只能載9900噸,也要罰款,等等。據(jù)他介紹,合同中對船廠不利的有32條,而有利的只有10條。
一家船舶經(jīng)紀公司的買賣與新造船主管告訴記者,該合同條款詳細、責任嚴格,他認為一般船廠不會愿意采用,“如果有一處沒做好,就可能面臨訂單取消或仲裁等風險”。
而中國船廠的不配合或可說明問題。據(jù)記者了解,在BIMCO起草《標準新造船合同》時,只有一家中遠南通的船廠參與,最后該公司也退出了。
上海交通大學法學院教授趙勁松稱,盡管《標準新造船合同》并非一份強制性采用的合同,但作為世界上最大的船東組織,BIMCO在船東中具有較重要的影響力;而盡管BIMCO表示該合同是“平衡”的,但其條款內(nèi)容會增加船廠風險、更偏向船東。
面對如此爭議,BIMCO官員SorenLarsen無奈地表示,可能是船廠認為這個合同不能被更改,擔心會對他們不利,其實它只是一個范本,可以被討論。
該合同確實對行業(yè)不乏有利之處。BIMCO亞洲事務首席官員JoNielsen表示,以往的造船合同可能會引起很多糾紛,新的合同能將發(fā)生爭議的風險減少到最小。
趙勁松也告訴記者,以往的造船合同在違約方面,只規(guī)定了買方違約,卻沒有賣方違約,比如對賣方船廠的破產(chǎn)只是一些習慣性的規(guī)定,這可能由于當時的合同傾向于船廠,而BIMCO的新合同則可能將一些爭議問題寫得更清晰,有助于避免糾紛。
“但也可能帶來一些新問題,還需要進一步研究。因為產(chǎn)生糾紛不一定是合同本身的問題,雙方履約的能力、市場的變化都有可能是產(chǎn)生糾紛的原因�！壁w勁松稱。
事實上,《標準新造船合同》的產(chǎn)生是為了給造船商和買家提供除了當前使用的合同版本以外的另一個選擇,BIMCO方面告訴本報記者。
目前,很多國家都有自己的造船標準,比如日本船東協(xié)會制定了《SAJ標準造船合同》,西歐造船國家協(xié)會制訂了《AWES標準造船合同》、美國海運部制訂了《MARAD標準造船合同》。
BIMCO在華推廣標準造船合同的背后,其實是中國沒有一份國家級的造船合同的無奈。目前中國多采用日本的造船合同,“這種情況對中國不利,可能使中國的船企業(yè)蒙受損失�！贝饕媳硎�。
香港傅林咨詢有限公司中國代表處首席代表田秀珍告訴記者,這份合同船東和船廠并非百分之百要采用,只是一個指導、參照的作用,把雙方應該考慮的問題都囊括進去,但具體問題還要具體看。
而據(jù)BIMCO方面稱,新的標準合同能做到“清晰、平衡、協(xié)調(diào)”,并不會偏向船東或船廠,也不受市場情況的影響。
船東壓力
一個不爭的事實是,幾年前航運市場較好的時候,大多數(shù)船東只能接受船廠提供的造船合同,船東沒有太多的選擇;而航運低潮期,船廠則處于劣勢地位,傾向于船東的造船合同更容易被采用。
《標準新造船合同》則在一定程度上加大了船廠的風險,它們不愿意參與其中便也情有可原。較之船廠,這也許是一份船東更愿意看到的標準合同。
田秀珍表示,這是一個連鎖反應,經(jīng)濟危機使船東缺錢,不去買船,船廠也就沒有訂單;經(jīng)濟不好也讓貿(mào)易量下降,船公司不用向船東租船,那些自己經(jīng)營船公司的船東也會因為貨量少而選擇將船擱置起來。
今年船東的壓力著實很大。
挪威奧斯陸佛力士基金船舶經(jīng)紀近期對船東的經(jīng)營前景表示悲觀,并預言半年后會有船東陸續(xù)宣布破產(chǎn),2年內(nèi)航運業(yè)界更會出現(xiàn)倒閉潮。他提到的理由包括因金融危機使銀行不愿意開立大額信用證、過多新船、船租金下跌以及被船東當成抵押品的二手船的價格暴跌等。
國內(nèi)一家航運公司的負責人告訴記者,以海岬型船為例,租金高的時候,曾達每天20多萬美元,而現(xiàn)在約為1.2萬-1.4萬美元/天,船東的利潤空間已經(jīng)很小了。
二手船市場也幾乎陷入停頓,船價大幅下跌。據(jù)倫敦波羅的海航運交易所的資料顯示,一艘5年船齡海岬型船近期較全年高位已下跌55%。對船東來說,被其當成抵押品的二手船價格的暴跌,令抵押資產(chǎn)值低于原先協(xié)議,船東難以取得借貸支付新船和日常營運,有媒體認為,部分船東可能因流動資金不足,最終宣布破產(chǎn)。
另外,上海一家船務貿(mào)易公司的航貿(mào)部人士告訴記者,船東的還間接受損于貨源不足、運價低廉。船公司不愿意以低運費運貨,寧愿把船擱置起來,形成“灣水”現(xiàn)象。據(jù)她所知一些船東已經(jīng)到達了盈虧平衡的臨界點。
不過,也有對船東前景持樂觀的看法,一家國內(nèi)大型船東研究發(fā)展中心的分析員則認為,航運市場沒有想象的那么差,一些船東和航運公司簽訂的是長期合同,受影響較小。(來源：21世紀經(jīng)濟報道) |
